Nincs ennél régebbi SUV a világon, de nagyobb sem - Chevrolet Suburban 5.3 V8 teszt

Kipróbáltuk az 5,73 méter hosszú, 2,6 tonnás Chevrolet Suburbant, ami nem csak az amerikai nagycsaládosoknak, hanem az állami szerveknek is az egyik kedvenc autója.

Bár az anyagminőség és a kidolgozás nagyon messze van a prémiumtól – ami a kopogós műanyagokból, a csálé varrásokból, az itt-ott lötyögő, kieső burkolati elemekből látszott –, azért bátran lehet a luxus SUV-ok közé sorolni a Suburbant is, mivel a tesztelt Premier felszereltségű változat szinte minden extrát tartalmazott a motorosan behajtható fellépőlépcsőtől a 15 colos head-up display-en és a bőrkárpitozáson át a motorosan állítható kormányoszlopig és az adaptív MagnaRide lengéscsillapításig.

Akinek ez sem elég, az rendelhet még hátsó szórakoztató rendszert két 12,6 colos képernyővel a második sorba, körkörös kamerarendszert (amely kilencféle nézőpontból képes mutatni az autót és az utánfutóját), 2-es szintű önvezető rendszert, wifi routert, utánfutó-csomagot (még profibb kamerarendszerrel, applikációval és nagyobb hűtővel a motor és a váltó számára), komoly terepcsomagot és emelhető-süllyeszthető, adaptív légrugózást is. Amúgy az aktív biztonságra sem lehet panasz, összesen 30-féle vezetőtámogató rendszert kínálnak az autóhoz, amelyek között még a hátsó gyalogosfigyelő is megtalálható, nehogy valakin áttolasson a sofőr.

Milyen vezetni?

Bérautónkban a Suburban alapmotorja, a 325 köbhüvelyk, azaz 5,3 liter lökettérfogatú "Small Block" dolgozott, amelynek alapjai – nyomórudas OHV-vezérlés, hengerek távolsága, hengerenként két szelep – egészen az 1954-es, eredeti Small Block-ig nyúlnak vissza.

A 360 lóerős, 519 Nm nyomatékú V8-ast

azonban így sem lehet elavultnak tekinteni, hiszen a blokkja és a hengerfeje is alumínium ötvözetből készül, a benzin közvetlen befecskendezéssel jut a hengereibe, a szelepvezérlése változó, képes hengerlekapcsolásra (akár vontatás közben is), és start-stop rendszerrel is ellátták a takarékosabb működés érdekében.

Ezen kívül kapható még a modernebb, kétvezértengelyes, hengerenként négyszelepes, 6,2 literes, 426 lóerős V8-as és a friss fejlesztésű, 282 lóerős, háromliteres, sorhatos turbódízel is, amelynek ugyanúgy 623 Nm a nyomatéka, mint a nagy V8-asnak. A 6,2 literes V8-as 691 lóerős, kompresszoros változatát csak a Cadillac Escalade V kapja meg, amely a világ legnagyobb és legerősebb, tisztán belső égésű motorral hajtott szabadidő-autója (és 18,1 literes gyári átlagfogyasztásával alighanem a legszomjasabb is).

Mint kiderült, már a „kis" V8-as is bőven elég az üresen 2,64, teljes terheléssel 3,44 tonnás Suburban mozgatásához,

a százas sprintet 7,7 másodperc alatt letudja ez a mozgó családi ház.

A végsebességét azonban hiába keressük az adatlapokon, talán még a fejlesztőmérnökök sem merték lemérni, de becslésem szerint akár a 210-et is megfuthatja a nem épp kedvező légellenállás dacára. A tízfokozatú automatával még autópályán is nevetségesen alacsony fordulatszámmal lehet futni, ilyenkor szinte semmi sem jut el az utastérbe az utánozhatatlan V8-as bugyborékolásból, ami a magas fordulatszámnál azért előcsalogatható. Álló helyzetben egyébként simán megbillenti a nagy testet a nyolc henger egy-két gázfröccs hatására, és ilyenkor a négy öblös kipufogócső hangja sem utolsó.

Megállni is tud

Amikor a Sequoia Nemzeti Parkból ereszkedtünk le a Sierra Nevada hegységből, eszembe jutott az a hat évvel ezelőtti emlék, amikor a bérelt Chevrolet Express furgonunkkal jöttünk ugyanezeken a lejtőkön, és a rutintalan sofőrünk hibájából kis híján a szakadékban végeztük, ugyanis nem használt motorféket az erre százméterenként figyelmeztető táblák ellenére sem. A Suburbannel nem követtük el ez a hibát, de valószínűleg akkor sem lett volna gond, ha mégis, mert az elöl-hátul belső szellőzésű, 34,4 centiméter átmérőjű, „by wire" rendszerű elektromos rásegítős fékrendszer tisztességesen lassítja a bálnatestet. Még a neves amerikai autós magazin, a Motor Trend tesztelői is elképedtek, amikor a Suburban 50,6 méter alatt állt meg 70 mérföldes (113 km/h-s) sebességről, 1 méterrel hamarabb, mint a több mint egy tonnával könnyebb Mazda3, és 10 méterrel hamarabb, mint az előző generációs Suburban!

Valószínűleg az adaptív csillapításnak és az új, független hátsó futóműnek köszönhető, hogy a nagy Chevy elképesztően kényelmesen, lágyan ringatózva mozogta ki az úthibákat, és még hátul is megfelelő komfortot biztosított. Amikor pedig a Pacific Coast Highway kanyargós szerpentinjén viszonylag dinamikusan vezettem Sport üzemmódban, még némi élményt is adott, mert a gyorsan és vajpuhán kapcsoló váltó tovább húzatta a motort, és a futómű is megfelelően felkeményítette magát, hogy csökkentse a billegési hajlamot. Kézi váltásra is van mód, de nem kormányfülekkel, hanem nyomógombokkal, ami elveszi az ízét.

Persze az indirekt kormányzás és a karosszériától külön életet élő, eltérő frekvencián remegő alváz azért mindig emlékeztetett arra, hogy ez azért nem egy BMW X7. Valójában

a vezetési élmény inkább a furgonokhoz áll közelebb, mint az európai értelemben vett nagy SUV-okhoz,

de ettől még tény, hogy nem igazán tudok olyan autót mondani, ami alkalmasabb lett volna öt személy és rengeteg csomag szállításához a végtelen hosszú kaliforniai országutakon. Még a fogyasztás sem volt vészes a motor és a kocsi méretéhez képest, a nagy átlagunk 18,4 mpg-re (12,8 literre) jött ki négy nap autózás után, ami nagyjából megfelel a gyári adatnak.

Mennyibe kerül?

Az alap, hátsókerekes Suburban 58,8 ezer dollárról (22,2 millió forintról) indul, a 426 lóerős, összkerekes, csúcsfelszereltségű változatért pedig 82 ezer dollárt (31 millió forint) kell fizetni. Ez még Amerikában sem a diszkont kategória, de tagadhatatlan, hogy az ember sok autót is kap a pénzéért méretben, erőben és szolgáltatásokban is. Nagyjából ott ér véget az árlista, ahol a jóval kisebb és gyengébb BMW X7-é elkezdődik. A szintén kisebb, de már alvázas Lexus LX 89 ezer dollártól (33,6 millió forint) indul a tengerentúlon, és terepen biztosan lefőzi a Chevy mindenesét, valamint a kidolgozása, minősége is más világ, de ha helykínálatról és menetkomfortról van szó, akkor viszont nem ér a nyomába.