Henry Ford nem alhatott nyugodtan - Chevrolet AB National veteránteszt

Akkoriban az Egyesült Államokban is több volt a földút, mint a beton

Kifejezetten a sikeres Ford Model A ellen küldték piacra a Chevrolet AB-t, mindössze egy évvel a '29-es nagy gazdasági válság előtt, és bevált a GM receptje. Hazájában még egy emberöltő elteltével is sok szép darab fut, nálunk viszont ritkaságnak számít – különösen jobbkormányos exportkivitelben.

Öldöklő harcot vívott egymással a Chevrolet és a Ford az 1920-as években az amerikai olcsóautó-piacon, de eltérő taktikát választottak. A Ford évekre lecövekelt egy-egy konstrukció mellett (a minden eladási rekordot megdöntő T-modellt közel két étvizeden át gyártották), miközben a Chevy-nél villámgyorsan haladt az evolúció: minden évben új modellt dobtak piacra. Amikor 1927-1928-ban színre lépett a Ford A, a Chevrolet mérnökei a már futó, és 678 ezer példányban értékesített AA Capitolt tervezték át az ellene folytatott csatához.

Nem változott alapjaiban a 2,8-as négyhengeres motor, de megnőtt a kompressziója és a szelepeit, dugattyúit könnyűfémekre cserélték, és új karburátort is kapott, így 26-ról 35 lóerőre erősödött (a Ford 3,3 literes gépe 40 lóerős volt). Az erőgyarapodást nagyrészt elnyelte a tömegtöbblet, így a menetteljesítmények nem változtak.

A háromfokozatú, szinkronizálatlan kézi váltón sem módosítottak,

de az összes kerékre szereltek fékeket, előre dobokat, hátra pedig szalagosokat. Mindkettő mechanikusan működött, hidraulikus rendszerek akkoriban csak a luxusautókhoz jártak.

Számtalan változatban, de még négy hengerrel

A National megjelenése előtt egy évvel Alfred P. Sloan, a General Motors elnök-vezérigazgatója megalapította a cég dizájn-részlegét, az Art And Colour Sectiont, az élére pedig kinevezte Harley Earlt, a későbbi világhírű stilisztát. Az új csapat egyik első munkája éppen Chevy AB volt - gyakorlatilag az AA-t formálták át. Tíz centivel megnyújtották a tengelytávot, de a gyarapodás főleg az orrot érintette: így elfért benne az egy évvel későbbre tervezett AC International soros hathengerese is. Finomabb vonalvezetésűek lettek a sárvédők és nagyobbak a lámpák.

Mindezt elöl-hátul merevtengelyes, hosszanti laprugós alvázra szerelték fel.

Az AA-val megjelentek a hangzatos modellnevek is: AA Capitol (Kapitólium) AB National (Nemzeti), AC International (Nemzetközi), AD Universal (Egyetemes), AE Independence (Függetlenség) és így tovább. Az AB-hez kilencféle felépítményt kínáltak, volt Roadster, Tourer, Coach, Coupe, Sedan, Sport Convertible, platós kisteherautó, Panel Delivery Van és Imperial Landau is.

Utóbbi volt a legdrágább, 715 dollárba került, a Roadster és Tourer pedig a legolcsóbb, 495 dollárért lehetett őket hazavinni. A vezetőség minden kivitel árát szándékosan ötven dollárral a Fordoké alatt tartotta. Valójában AB nemcsak árcédulájának, hanem robusztus felépítésének is köszönhette, hogy népszerű lett, sőt 1928-ban többet adtak el belőle, mint a Ford A-ból (utóbbival kapcsolatban érdekességként megjegyezzük, hogy a licencét eladták a GAZ-gyárnak, és ez lett az első szovjet gyártású személyautó).

Ausztráliából hajózták be, helyi felépítménnyel

Tesztpéldányunk nemcsak azért izgalmas, mert itthon alig van néhány, hanem azért is, mert jobbkormányos, ausztrál változat. Belpiacra a GM házi karosszériagyára, a Fisher Body Co. gyártotta a felépítményeket, Ausztráliába viszont guruló alvázak érkeztek, és a Holden Body Works (a későbbi autómárka elődje) építette rájuk a kasztnikat. Ez az autó a déli kontinensről előbb Angliába került, onnan érkezett Szegedre, Veres Zoltánhoz. Döntésében az is segített, hogy egyik fia Angliában él, ő végigmustrálta az egyébként jó állapotú kocsit, lefoglalózta, és két hét múlva már itthon is volt.

A kasztnihoz nem kellett hozzányúlni, de az alját vastagon lekenték aranyszínű festékkel vagy alvázvédővel, elég nehezen jött le. Jónak tűnt a hajtáslánc, azonban az első próbán leállt, és nem lehetett beindítani.

Alaposan ki kellett mosni a karburátort, a vákuumszivattyút és a tankot is,

ezután már vígan ment. Amikor levették a hengerfejet, kiderült, hogy a motor túlméretes, ami nem baj, de a csavarokat a felújító nem húzta meg rendesen, így kifújt – új hengerfejtömítést kellett csináltatni. A műszerek működtek, a kárpit is jó állapotban volt, a kerekek küllőit fel kellett csiszolni és lakkozni.

Vezetéstechnikai lecke kell indulás előtt

Némi tornamutatvány árán lehet csak beülni, ez felhúzott tetővel fokozottan igaz. Fenomenálisan puha kanapéra ülhettünk, akkoriban az ülés még a lengéscsillapító rendszer része volt. Fixen áll a pad, nem tologatható, ráadásul keskeny a kasztni, főleg elöl. Indulás előtt vezetéstechnikai lecke következett: először is meg kell tanulni bal kézzel és dupla kuplunggal váltani. Bonyolítja a képletet, hogy balra van a kuplung, középen a gáz, jobbra pedig a fékpedál. Nincs slusszkulcs, taposógombbal kell indítani. Mivel próbánk idején meleg volt, nem is kísérleteztünk az előgyújtás-állítással.

Azonnal életre is kelt a masina, hangosan járt és remegtette a kasztnit.

Háromfokozatú a váltó, nagyon rövid egyessel, végtelenül hosszú másodikkal és harmadikkal. Már akár 40-nél jöhet a harmadik, nem fulladozik vagy köhög ilyenkor sem. A kapcsolásokat nem úsztuk meg recsegés nélkül (némileg megnyugtató, hogy ez még Zoltánnál is előfordul), és a másodikat nem mindig volt hajlandó bevenni. A kormány kifejezetten nehéz, és a magas, keskeny, virsligumik nem kapaszkodnak túlságosan a betonba, így a Chevy előszeretettel kóvályog az úton, célozni kell az egyenest.

Bármennyire is kezdetleges, kellemesen puhán rugózik, csak ritkán pattog. Az utazótempó 60 km/h körüli, Zoltán szerint tud többet is, de akkor már nagy a motorzaj, és oldalról bevág a menetszél is. Fékrendszere a korban megfelelőnek számított, ma már végtelenül gyenge; férfiasan kell nyomni a pedált és nagyon is előre kalkulálni a féktávokat. Le a kalappal az akkori sofőrök előtt! Nagyon munkás a Chevy AB vezetése, de szerethető az ódon technika, és a járók szimpátiáján kívül mellette szól, hogy a többi veteránhoz képest egészen más élményt nyújt, az automobilok hőskorából.

Műszaki adatok - Chevrolet AB National Tourer (1928)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2802 cm3. Furat x löket: 94,0 x 102,0 mm. Kompresszióviszony: 4,5:1. Teljesítmény: 35 LE, 2200/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengelyek, hosszanti laprugókon. Elöl dob-, hátul szalagfékek, mechanikus működtetéssel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, nyitott acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3862 x 1689 x 1829 mm. Tengelytáv: 2718 mm. Saját tömeg: 1139 kg. Tank: 40 l.

Végsebesség: 85 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: