Ekkora autót senki sem ad tízmillió forintért - MG HS 1.5 Comfort teszt (2023)

Hatásos reklámok, régről ismerős név, vonzó ár: komoly érdeklődés övezi az MG-t, tesztautónál ilyesmit talán legutoljára az első Nissan Leaf idején tapasztaltam, ami az elektromos autózás igazi mérföldkövének számított. A kínai-angol HS semmiben sem első, mégis mindenki kíváncsi rá, mert olyasmit ígér, amit manapság csak kevesen: komoly ellenértéket a pénzünkért. Vajon meg is adja a családi SUV?

A telefonunk már kínai, ahogy az okosóránk, tévénk és légkondink is - lehet, hogy a kocsink lesz a következő? Sokat hallani kínai autókról, és a világ egyes piacain (így a Közel-Keleten, vagy újabban Oroszországban) komoly piaci részesedést tudhatnak magukénak a legnagyobb konszernek, például a Dongfeng, a FAW vagy a SAIC. Ez utóbbi vásárolta meg 2007-ben az angol MG márkát, miután a Rover-csoport lehúzta a rolót és volt egy tulajváltás, komoly reményeket táplálva a jól csengő névhez. Nem kis cégről van szó, a SAIC tavaly 5 milliónál (!) is több személyautót értékesített világszerte.

Arról sem feledkezhetünk meg, hogy közös vegyesvállalatot működtet a Volkswagennel már 1984 óta, jelenleg is több tucat Audi, VW és Skoda emblémájú autót gyártanak. Szóval nem érdemes gúnyosan mosolyogni a kínai autógyártáson, nekem például egy Xpeng P7-esre régóta fáj a fogam.

Egyértelműen Európa a legkeményebb terep exportra, nem is csak a vám és a szigorú szabályozások miatt,

hanem mert az itteni vásárló nehezen meggyőzhető arról, hogy ne ismert márkát vegyen. Nem is volt eddig sikeres a partraszállás, és a próbálkozások inkább kevesebb, mint több sikert hoztak.

Magyarországon 2022-ben jelent meg a Duna Motors kínálatában az MG, és úgy tűnik, napjaink hosszú várakozási időkkel és drágulással sújtott autókereskedelmében beváltak a számítások: az első néhány hónap komoly érdeklődést és megrendeléshullámot generált, havi százas nagyságrendben adnak át országszerte új MG-ket a kereskedések. A kínálat a kisebb ZS-ből, a nagyobb HS-ből és az új, teljesen elektromos MG4-ből áll jelenleg, de már rajtvonalhoz készül az 5-ös jelzésű villanykombi is. Ezúttal a HS nevű kompakt SUV-ot teszteltük, amely benzinesként vagy plug-in hibridként (EHS) kapható.

Vannak ismerős részletei, de igényes megoldásai is

Ha nem lenne felmatricázva, kevesen fordulnának utána, annyira belesimul a forgalomba. Hasonló méretű szabadidőautókkal tele vannak az utak, és ha átlagolnánk az összes formát, valami ilyesmit kapnánk. A HS nem néz ki rosszul, de jellegtelen: van benne egy kis Mazda elölről, némi Ford oldalról és csipetnyi BMW hátulról, pont annyi, hogy ne lehessen lenyúlással vádolni a kínai gyártót. Csálé illesztések, igénytelenség közelről sem szúr szemet, sőt: a dupla kipufogó valódi, a motorházfedél teleszkóppal nyílik, ezek olyan igényes megoldások, amiket sok neves márka nem tart már fontosnak.

Méreteit tekintve kellemes meglepetés, hogy jóval nagyobb, mint amekkorának képeken tűnik. 458 centi hosszú, 208 centi széles és 169 magas, ezzel a kategória felső harmadában helyezkedik el,

a Hyundai Tucson vagy a Toyota RAV4 például a legtöbb dimenziójában kisebb nála.

Átvételkor zuhogott az eső, így nem sokat tudtam a külsőn időzni, a tenyeremet dörzsölve szálltam be egyből, hogy végre nevessek egy igazán jót a kínaiak szerencsétlenkedésén, de hamar arcomra fagyott a mosoly: a belső is teljesen rendben van, nincsenek gyenge részletmegoldások, ócska műanyagok.

Akkora belül, hogy kényelmesen elfér a család

Kifejezetten szépek a kormányon lévő gombok és a szellőzőrostélyok, az egész berendezés kellemes a szemnek és a kéznek is. Alapáron a digitális a műszeregység (ezért másutt rendszerint vaskos felárat kérnek), igaz, nincsenek változtatható stílusok, és a menü sem átgondolt: kellett idő, hogy megszokjam, mit, hol lehet megtalálni. Furcsa, hogy a digitális klíma felülete fizikai gombbal hívható elő, aztán az érintőképernyőn kell állítgatni, de hőmérsékletet nem mutat, csak kék-piros skálája van, és ott kell eltalálni, amit szeretnénk. Szintén bosszantó, hogy az ülésfűtés is csak innen indítható.

Elsőre feltűnt még, hogy mennyire szellős az utastér, ez pedig magam mögött helyet foglalva még inkább egyértelművé vált. Elöl jó szélesek a fotelek és a fejtér is nagyobbnak tűnt, mint sok konkurensben, hátul pedig kifejezetten fejedelmi a lábtér és bőséggel elférnek a vállak. Kipróbáltuk, a második sorban három felnőtt képes elüldögélni anélkül, hogy a bombay-i metrón éreznék magukat, de két főre igazán ideális a többféle tárolási lehetőséget kínáló, lehajtható középső könyöklő miatt. A csomagtér padlója magasan húzódik (alul pótkeréküreggel), és összesen 462 litert nyel el, ez átlagos.

Apróbb hibákkal találkoztam a teszthéten, de ne legyünk álszentek, ilyesmi a nagy nevű riválisokkal is elő-előfordul.

Bluetooth-on keresztül telefonálva nem elérhető a klíma menüje, ami tud bosszantó lenni, gondolom, hogy egy szoftverfrissítés megoldhatná. Egyszer kaptam egy hibakódot (eCall system failure), ami újraindítás után eltűnt, a legbosszantóbb viszont az volt, hogy az egyébként iszonyú hangosan bimbammoló övbekötésre figyelmeztető jelzés egy alkalommal akkor is szólt, amikor nem ült senki hátul középen, így ott utas nélkül is csatolni kellett menet közben.

Száguldás helyett kényelemben visz A-ból B pontba

Tesztautónk az elérhetőbb árú és népszerűbb benzines kivitel volt, amelynek orrában négyhengeres, turbós, közvetlen befecskendezéses, 1,5-ös négyhengeres dolgozott. Ez a modell 162 lóerős, 250 Nm nyomatékú, és kézi váltóval szerény 9,9 másodperces százas sprintet tud felmutatni. Megbízhatóság tekintetében megnyugtató hír, hogy a motort a SAIC a General Motors-szal közösen fejlesztette, és sok más modellben is használják. Nem egy erőgép, érezhetően le van fojtva és alacsony fordulaton nagy parádé nincs, de a mindennapi közlekedésre elegendő, csak ne akarjunk túl sokat előzgetni.

Nagyon tetszett az 1.5 T-GDI hangtalan és kulturált működése, észrevétlenül áll le és indul újra piros lámpánál, alig érezni bármiféle rezgést a kormányon vagy máshol. A hagyományos start-stop rendszer kissé zavaró tulajdonsága, hogy egyesbe szúrt váltónál nem indít, ilyenkor szól, hogy húzzuk ki üresbe, és lágy hibridként (indítógenerátorral) gyorsabb is lehetne. Amúgy a váltó határozottan és finoman kattan fokozatba, de nem igazán passzol az autó általánosan kényelmes karakteréhez, gépészkedés helyett értelmes választás lehet a duplakuplungos automata 550 ezer forint felárért.

Vegyesben használatban nálunk 8 liter alatt maradt az átlagfogyasztás, ekkora autótól ez teljesen megfelelő érték,

nagyságrendekkel kevesebbet csak a full hibridek és a dízelek szoktak enni. Felárért sem kapható a HS összkerékhajtással, ami a legtöbb vevőnek aligha okoz gondot, és mifelénk jó hír, hogy a felfüggesztés maximálisan kényelemre hangolt: finoman és csendben nyeli el az úthibákat, lágyan rugózza ki a hosszanti bordákat is. Cserébe a sportos kanyarokat egyáltalán nem szereti, ezzel a célcsoport valószínűleg együtt tud majd élni, a Comforthoz járó 17 colos kerékméret pedig ideális.

A piachódítás lényege, hogy mi szerepel az árcédulán

Tudásához és a méretéhez képest egyértelműen olcsó a HS, a 9,99 millió forintos alapárért elég rendesen felszerelt autót kapunk érintőképernyővel, tolatókamerával, bőrkormánnyal és digitális műszerfallal. A tesztelt Comfort kivitel 600 ezer forintos felárért navigációt, elektromosan állítható üléseket és egy sor extrát ad, további 750 ezerért pedig a Luxury csomaghoz már alcantara sportülés, nyitható panorámatető és LED-fényszóró és sok más jár. Újabb 550 ezer forint a duplakuplungos váltó felára, így a fullos HS is megáll 12 millióból, ugyanez más gyártóknál 15-25%-kal drágább lenne.

Meg kell valljam, hogy bizalmatlanul fogadtam tavaly az MG hazai debütálásáról szóló hírt, de el kell ismerni, a HS jó vétel. Apait-anyait beladott a SAIC ebbe az autóba, ami az árérzékeny közép-európai régióban elég lehet ahhoz, hogy megvessék a lábukat a piacon. Ennyi pénzért igen kevés vetélytársa akad ebben a kategóriában, az alapmotoros Kia Sportage mellett csak a leheletnyivel kisebb Ssangyong Korandót lehet említeni. Végső soron az MG leginkább presztízs terén kényszeríti kompromisszumra a vevőket – de első fecskeként áttörést érhet el a kínai autók megítélésében.