Megmutatja, hogy miről maradtunk le a Nagypolszkival - Fiat 125 Berlina veteránteszt

Szemből a legkönnyebb megkülönböztetni a Nagypolszkitól: kerek helyett szögletes ikerfényszórók jártak az eredeti 125-öshöz, és a hűtőrács is más

Lengyel leszármazottja a hatvanas évek végén és hetvenes évek elején a Merkúr-kínálat egyik legtöbbre becsült autója volt, vállalati fejesként és tehetős magánvásárlóként is sokan vágytak rá. Ám néhányan a kevéske nálunk futó eredeti 125-ös kormánya mögé is beülhettek, és rögtön terjedni kezdetett a szóbeszéd a díszes, kifinomult és erős DOHC-motorjával az utak királyának tűnő „torinóiról". Egy restaurálatlan, csodás színű veterán jártunk utána, tényleg joggal irigyelték-e ennyire a Fiatot.

Olaszország igazi autóipari nagyhatalom volt a hatvanas években, és a tömegmodellek mellett olyan igényes technikájú, sportos limuzinokkal tudta elkápráztatni a családapákat, mint az Alfa Romeo Giulia és a Lancia Fulvia Berlina. Ekkoriban a Fiat a fürdőkád-fazonú 1300/1500-ast, majd a (vasfüggönyön innen később Zsiguliként hódító) 124-est ajánlotta mindenes lépcsőshátúként, de már 1965-től, a Giulia Super megjelenésétől nyilvánvalóvá vált, hogy az igényesebb vevőkért folytatott harchoz bizony erősebb és jobban felszerelt modellre lenne szükség, ami külföldön is hódíthat.

Átdolgozott 124-es kasztniban érdekes technika

Sajnos nem sok pénzt adott a projektre a vezetőség, sőt, a pletykák szerint a tervezők túlóráit sem akarta kifizetni, de elvárta, hogy 18 hónap alatt elkészüljenek a szériaérett prototípussal. Ezért a gárdának trükköznie kellett, nem készítettek például előzetes gipsz- és agyagmodelleket. Végül a 125-ös zömében meglévő alkatrészekből és fődarabokból állt össze: az 1300/1500 modell 8 centivel megnyújtott padlólemezére épült, a kocsitörzs pedig az ajtókkal együtt megegyezett a korábbi cikkünkben bemutatott 124-esével, ami egy évvel korábban debütált, és elnyerte az Év autója címet.

Impozáns első traktust (afféle cápaorrot) rajzoltak hozzá mutatós krómráccsal, dupla kockafényszórókkal, és a farát is átdolgozták,

függőleges csíklámpákat kapott. Így megnövekedett a hozza nagyjából 17 centivel, az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztés pedig nagyon hasonlított a „Fürdőkádéra" és 124-esére is, viszont hátul a tekercsugrós konstrukció helyett visszatértek a laprugókhoz. Ez elméletben műszaki visszalépés, azonban a Fiat Dinóéhoz hasonló, rövid hosszanti vezetőkaros megoldást terveztek, így javult az úttartás és a menetkomfort.

Komoly változások történtek a motorháztető alatt, az 1,2-es nyomórudas motor helyett Aurelio Lampredi 1608 köbcentis, DOHC-vezérlésű, dupla Weber porlasztós négyhengeresét építették be. Ugyanez szolgált a 124 Sport Coupéban is, ám a 125-ösben az eredeti 110 helyett csak 90 lóerőt teljesített, cserébe megnőtt a nyomatéka. Finom működésű és pontos, teljesen szinkronizált négysebességes váltót kapcsoltak hozzá, sőt, az extralistán az Idroconvert nevű háromfokozatú félautomata is szerepelt. Mindehhez igényes, négytárcsás, rásegítős fékrendszert társítottak.

Special kivitel és végszóra ráncfelvarrás

Ezzel a Fiat nem csak nálunk számított igazi rakétának (kevés példány futott magánszemélyeknél, illetve például autókölcsönzőknél), hanem az NSZK-s Opeleknek és Fordoknak is feladta a leckét, ám az olasz vevők még többet akartak. Ezért a Fiat 1968-ban bemutatta a 125 Specialt, melynek motorja a hengerfej, a vezérműtengelyek, a szívócső és a kipufogó átalakításával 100 lóerősre erősödött, és ötsebességes váltott kapott. Emellett megjelent a kétkörös fékrendszer és a Dinóból átemelt új kormányszerkezetet, opcióként pedig a General Motors háromfokozatú automataváltója is.

Gyakorlati haszna mellett a hangulathoz is sokat hozzátett a fordulatszámmérő, ezen kívül hatékonyabb lett fűtés és jobb a hangszigetelés. Kívülről eleinte csak a kerékjárati ívekre feltett felismerni a drágább modellt, ami

a sportlimuzinok akkoriban igen kis létszámú klubjába (Alfa, Lancia, BMW) tartozott, és elérte a 170 km/h-s végsebességet.

Enyhe ráncfelvarrást eszközöltek 1971-ben, ekkor új hűtőmaszkot és vízszintes osztatú hátsó lámpákat szereltek fel, a lökhárítókról pedig levették az ütközőbabákat, de már a következő évben leváltotta a jóval frissebb formavilágú Fiat 132-es.

Ezzel azonban korántsem ért véget a 125-ös Itálián kívüli története, hiszen a világ számos részén, többek között Argentínában, Kolumbiában, Marokkóban és Chilében is gyártották. Legismertebb rokona a Polski Fiat 125p (azaz a „Nagypolszki") volt, sok műszaki eltéréssel, a lengyel gép ugyanis valójában a koros „Fürdőkád" 1300/1500-as technikáját és a 125-ös karosszériáját keresztezve született, jóval gyengébb OHV motorokkal és kezdetben kormányváltóval. Érdekes, hogy ezt az olcsó keleti kivitelt építette licenccel nem csak a jugoszláv Zastava, hanem az egyiptomi Nasr márka is.

Azúrkék, restauráltatlan csoda

Sajnos az eredeti olasz 125-ösre is igaz, hogy a korszak többi Fiatjához hasonlóan nagyon kedveli a rozsda. Léteznek persze tökéletesre restaurált példányok, de érintetlen túlélőt találni valódi csoda, különösen itthon. Nagy László tavaly nyár óta éppen egy ilyen kuriózum tulajdonosa: évekig keresett jó állapotút, de hiába, míg végül Budapest mellett egy gyűjtőnél megtalálta a neki tetszőt. Akkor túl sokat kértek érte, később azonban újra elment megnézni, és kialkudott egy kedvezőbb árat. A gyártás első évéből való Berlinának olyan extrái vannak, mint a magnézium felnik és a kiegészítő műszerek.

Igazán vonzóvá és értékessé azonban színkombinációja teszti, az azúrkék színű karosszériába türkiz kárpitokat rendelt az első tulajdonos (aki, ha várt volna még egy évet és félretesz némi pénzt, a Special kivitelt is megvehette volna).

Olaszországban töltötte élete nagy részét a 125-ös, ahol egészen 2007-ig folyamatosan és lelkiismeretesen karbantartották.

Minden bizonnyal garázsban állt, illetve láthatóan keveset futott, így sohasem kellett restaurálni, a fényezése is bő 80%-ban gyári még. Legutóbbi tulajváltásakor műszakilag nagyon jó állapotban volt, csak a kardánkeresztet és a fékbetéteket kellett kicserélni.

Egyszerű, ízléses környezet fogadja a Fiat utasait, csak a kormánykerék és néhány kezelőszerv tűnhet ismerősnek a Nagypolszkiból, a fabetétes műszerfal teljesen más, és sokkal modernebb. „Lázmérős" kilométeróra helyett körműszereket találunk, középen nagy méretben egy sebességmérőt és egy órát, a kesztyűtartó mellé beépített kis fordulatszámmérő utólagos felszerelés. Kényelmesek és elég nagyok a fejtámasz nélküli ülések, de a korszak olasz autóira jellemző módon a háttámlájuk alacsony. Hátul megfelelő a helykínálat, nem maradhatott el a két hamutartó és a lehajtható kartámasz.

56 évesen is meglepően fürge és életteli

Élvezet hallgatni a Lamperdi-féle DOHC motort, öblösebben és ércesebben szól, mint a 124-esek és Polski Fiatok OHV-gépei, és 3000/perc felett gázelvételkor lúdbőröztetően hörög is. Hidegen kissé fulladozik, ezért ajánlatos legalább 2-3 percig emelt alapjáraton melegíteni. Hosszú úton, finoman és pontosan jár a botváltó karja. Már az alapkivitel 90 lóereje is élénken meg tudja indítani az alig több mint egy tonnás autót, 4000/perc körül felkapcsolgatva nagyon dinamikus a gyorsulás, a maga korában egy családi négyajtóstól igen tisztességes volt a 12,7 másodperc alatti százas sprintidő.

Jelzi a sportos géneket, hogy a motor 3000-es fordulat felett él igazán (70 km/h alatt nem is igazán szereti a negyedik fokozatot),

viszont ha rendesen meghajtják, a fogyasztás akár 15 l/100 km fölé is nőhet. A legkellemesebb utazótempó 110 km/h körüli, persze menne sokkal gyorsabban is, csak olyankor a menetszél mellett a motor is hangos – hiányzik az erősebb kivitelhez járó ötös váltó. Cserébe országúton is jó a rugalmasság, emelett a menetstabilitás is kiváló: a laprugók és az első kanyarstabilizátoros felfüggesztés ügyesen dolgozik, kanyarban billenés helyett inkább sodródni kezd.

Kevesebb nosztalgia, több szórakozás

Finom rugózásával kellemesen ringva simítja ki az úthibákat, a csigagörgős a kormányszerkezetnek ideális az áttételezése, így pontos az irányítás, miközben könnyű forgatni (ami nagy különbség a Ladákhoz képest). Mint említettük, alapáron járt hozzá a négy tárcsafék és a rásegítés, amit az előző tulaj tovább finomított: a Special kétkörös rendszerét építette be a hozzá tartozó fékerőelosztóval. Így nagyon meggyőző a lassulás, elég csak finoman hozzáérni a pedálhoz, de ilyenkor a kasztni előrebólint – akkoriban az utak és az igények miatt a sportos szedánok hangolása sem volt feszes.

Összességében felejthetetlen élmény a két vezérműtengelyes Fiatot vezetni, dinamikus, kényelmes és fantasztikusan szól. Bár külsőre nagyon hasonlít lengyel lincencváltozatához, műszakilag egészen más szintet képvisel, veteránként pedig, ha nem is gyakori, azért elérhető, jó állapotban nagyjából 10 ezer euró körüli ártól (a Special ennél drágább). Ezzel még mindig jóval elmarad a korszak német és francia slágertípusaitól, nálunk pedig főleg az ínyencek látnak benne fantáziát – és azok, akik végre át akarják élni, miről maradtak le a szocializmusban a Nagypolszkival vagy éppen az 1500-as Ladával.

Műszaki adatok - Fiat 125 Berlina (1967)

Motor: DOHC-vezérlésű, soros négyhengeres, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1608 cm3. Furat x löket: 80,0 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 90 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 127 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros csavarrugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul merev tengely hosszanti laprugókkal és vezetőkarokkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek rásegítővel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4223 x 1611 x 1440 mm. Tengelytáv: 2506 m. Csomagtartó: 400 l. Tank: 45 l. Saját tömeg: 1030 kg.

Végsebesség: 160 km/h felett. Gyorsulás (0-100 km/h): 12,7 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: