Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Az M csomaghoz járó bőr-Alcantara kárpitozású sportülések feszesek, kiválóan tartanak, sokféle módon állíthatók, persze elektromosan, és fűtés is van bennük.
Újfajta a középkonzol „lebegő" kialakítása, ami kifejezetten praktikusra sikerült, korábban az egyterűkben láthattunk ilyet.
Rengeteg a tárolóhely, az automatikus váltó előválasztó karjának szerepét a már sok márkánál alkalmazott irányváltó pöcök vette át, a Park gomb egyben a rögzítőféket is aktiválja. A könyöklő alatti rekesz ugyan minimális, de máshol bőven találni helyet minden kacatnak. Nekem a középkonzol alján található, vezeték nélküli töltővel kombinált telefontartó volt a kedvencem, mert a legnagyobb okostelefonok is beleférnek, töltés közben rálátunk a kijelzőre és külön keret védi az elmozdulás ellen a készülékeket.
Hely van bőséggel elöl-hátul, még a nyitható panoráma üvegtető sem lesz útban senkinek. A 2,2 centivel növelt tengelytávnak köszönhetően az X1-es a második sorban is kényelmes, tágas helyet kínál, ráadásul az anyagok és a kidolgozás sem rosszabb, mint elöl. Praktikus az állítható hátsó ülés, amely
felárért tologatható és a támlák dőlésszöge is szabályozható.
Átlagos magasságú sofőr mögött még teljesen előrehúzott hátsó üléssel is simán elfér egy ugyanilyen magas utas, amit a vetélytársak többsége nem mondhat el magáról. Jutott ide is légbefúvó, USB-csatlakozó, és az ajtózsebek sem kicsik. Ötödik utas helyett a 40/20/40 arányban osztott támla középső részét lehajtva sílécek is szállíthatók.
Ha pedig már síléc, akkor a csomagtérrel se lesznek nagy gondjaink. Alaphelyzetben 500 literes térbe pakolhatunk, a padló felhajtásával 40 literes extra alsó rekeszre bukkanhatunk. Van több szatyorakasztó, csomagrögzítő fül, mindkét oldalt kisebb tároló, 12 V-os csatlakozó, ami csak kell. Elektromosan nyitható a fedél, az üléstámlák ledöntése után pedig sík padlójú, 1545 literes rakteret kapunk, így a nagyobb tárgyak szállítása sem okozhat gondot.
Szokatlanul bőséges az új X1-es hajtáslánc kínálata: kérhetünk benzines, dízel, lágy és plug-in hibrid, valamint teljesen elektromos meghajtást is, mindenki megtalálhatja a számára optimális verziót. A tesztünkben szereplő autó a 23i xDrive jelölést viselte, ami a legerősebb benzinmotort és az összkerékhajtást jelenti. Utóbbi ehhez a motorhoz alapáron jár,
a gyengébbeknél alapesetben csak az első kerekek hajtanak.
A régről ismert 23i típusjelzés persze nem egy sorhatos szívó benzinest takar, a motorháztető alatt egy kétliteres, négyhengeres turbómotor bújik meg. A kisebb benzines verziók (18i, 20i) mind háromhengeres, 1,5 literes motort kapnak, és ilyen van a 245, illetve 306 lóerős plug-in hibridekben is.
A 23i-ben a benzinmotor 204 lóerejét még kiegészíti a 48V-os lágy hibrid rendszer 19 lóerős villanymotorja,
az összteljesítmény 218 lóerőre, a rendszernyomaték 360 Nm-re jön ki.
Szerencsére a villanymotor feladata nem korlátozódik a villámgyors és rezgésmentes motorindításra, gyorsításkor besegít a hajtásba és lassításkor tölti a hibrid akkumulátort is. Váltóból nincs választási lehetőség, kizárólag hétfokozatú, duplakuplungos lehet az X1-ben (kivéve persze a teljesen elektromost). Igazából mindegy is, mert miután D-be kapcsolunk, el is felejthetjük, teszi a dolgát, gyorsan és finoman, csak parkoláskor tűnik fel, hogy a finom manővereknél darabosabb, mint a régi X1-es nyolcfokozatú, hagyományos automatája.
Vezetni egyébként nagyon kellemes az X1-est: ha nem pörgetjük, a motor szinte síri csendben duruzsol, az ereje több mint elég a dinamikus haladáshoz,
a 7,1 másodperces gyári gyorsulásnál még jobbra is képes a kocsi.
Nem csak a motor, hanem minden más zaj is erősen tompítva jut el az utasok fülébe, akár városban, akár azon kívül közlekedünk. A kormányzás precíz, közvetlenül áttételezett és kellően súlyos, jól eltalálták a rásegítés erejét, a visszajelzésekkel azonban fukarul bánik. Ha úgy érezzük, választhatunk többféle menetdinamikai üzemmódot is (van egyéni is), de igazán nagy szükség nincs rá. Szintén nem sűrűn nyúlunk majd a váltófülekhez, még úgy sem, hogy a baloldali hosszas meghúzására 10 mp-ig maximális teljesítményt hozhatunk ki az autóból (ilyenkor a villanymotor is mindent belead), például egy előzéshez. Korábban hasonló rendszer a Forma-1-ben volt használatos KERS néven.
Az elöl-hátul független futómű is jó partner a mindennapokban, ha nem is varázsszőnyegként siklik az X1, de a kátyúk ütéseit korrekten tompítja a 18-as kerekekkel, jó minőségű úton pedig halványan megvillantja a BMW-s vezetési élményt is. Sosem érződik hátsókerékhajtás-orientáltnak, igaz,
az orrát sem tolja, kanyarból kifelé korán a gázra lehet lépni.
Légrugót nem, de adaptív gátlókat kérhetünk, és ültetett, feszesebb M sportfutómű is rendelkezésre áll. Autópályán sincs túl sok izgalom, a zaj itt is szerény, ami van, azt pedig könnyen elnyomhatjuk a kellemesen szóló Harman Kardon hifivel. Városban sem vészes az X1-gyel együtt élni, még nem túlzottan nagyok a méretei, a parkolás és manőverezés a kifogástalan minőségű 360 fokos kamerával és radarral gyerekjáték.
Meglepően kedvező, 7,6 literes értékre jött ki a tesztfogyasztás, ami vegyes használatban abszolút jó egy ekkora és ilyen teljesítményű benzines szabadidő-autótól. Ráadásul az X1-es ára is viszonylag versenyképes,
az sDrive 18i néven futó alapkivitel 14,7 millió forintról indul. A 23i benzinmotorral már kicsivel 18 millió feletti összeget kell fizetni érte,
ennyiért viszont erősebb plug-in hibrid X1-est is kapni zöld rendszámmal. A tesztautónál bátran ikszelgették az extralistát, így a képeken szereplő kivitel kb. 24 millió forintért vihető haza. Konkurensei közül az Audi Q3 és a Volvo XC40 némileg olcsóbb, míg a Mercedes GLB szinte azonos áron kapható, a Lexus UX pedig az alacsonyabb árért jóval szűkebb belsőt és hatékonyabb, de nem túl erős hibrid hajtást kínál.
