Autótesztek a hőskorból – a lépcsőshátú, volt-nincs Lada Samara

Vágólapra másolva!

Nyugati autók, többek közt a VW Golf mintáját követve praktikus ferdehátú kivitelben mutatkozott be az új, három- vagy ötajtós Lada. Ám később a klasszikus, háromdobozos formákhoz szokottak, illetve a nagyobb (igaz, rosszabbul pakolható) csomagtérre vágyók kedvéért a gyár bevezetett egy lépcsőshátú verziót is. Ez volt kvázi a 2110-es elődje, és először 1993-ban érkezett tesztre az Autó-Motorhoz, ám ifj. Tóth György kollégánknak sajnos idő előtt véget ért a próba.

Autó-Motor

Vágólapra másolva!

autóteszt orosz autó Lada Samara veterán autó

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Volt idő, amikor – valljuk meg őszintén – az egekig dicsértük a Ladákat. Nem politikai kötelességből, egyszerűen azért, mert az akkoriban nálunk beszerezhető gépkocsik között valóban a legjobbnak látszott. Ma pedig eljött az az idő, amikor néhányan kötelességszerűen (?) gúnyolódnak rajta. Vannak erényei és hibái, döntés kérdése, melyik oldalt tartjuk többre. Miközben azt az apróságot sem szabad szem elől téveszteni, hogy mindezt mennyiért kínálja a jármű. A Lada-család legújabb tagja, a 21099-es típusjelzésű, Forma néven is emlegetett modell a „lépcsőshátú” köznyelvi elnevezést kapta.

Lada Samara négyajtós teszt archív (1993) — Sokan szeretik az ilyen klasszikus, "háromdobozos" felépítést. Változatlanul 2640 mm a tengelytáv, a C-oszlopra is került oldalüveg
Fotó: Autó-Motor Archív

Alapvetően testvére a már ismert ötajtós változatnak, ám esetében módosult a karosszéria vonalvezetése, a motorháztető és a sárvédők megnyúltak, s természetesen hosszította a járművet az utastértől optikailag is elkülönített csomagtér. Ezek után a számok: míg az ötajtós Lada hossza 4006 mm, addig a régi autók (köztük Zsigulik) receptjét követve lépcsős hátú modellé 4205 mm. Szebb ez a megoldás, mint az elődé? Megítélés kérdése. Vannak, akiknek tetszését nem nyerte meg, többségi vélemény szerint azonban esztétikai szempontból előrelépés az új vonalvezetés.

Tágasabb csomagtartó, szerény variálhatóság

Mindenképpen említésre érdemes, hogy a csomagtartó szükség esetén összenyitható az utastérrel, ehhez ki kell emelni a kalaptartót és előredönteni a hátsó üléssort. Igaz, erre a megnagyobbított területre az átlagautósnak csak ritkán van szüksége, de ha mégis, nagy előny. Aminek, sajnos, bizonyos hátrányai is jelentkeznek. Az talán a kisebbik baj, hogy az ülések lehajtása csak akkor lehetséges, ha mindkét hátsó ajtót kinyitjuk, különben a széles könyöktámaszon (ami normál állapotban kellemesen széles) fennakad a háttámla. Nagyobb gond a szűk berakodónyílás.

Szintén kellemetlen, hogy a Ladánál nem sikerült elérni, hogy a kalaptartó ne zörögjön menet közben.

Igaz, a zajforrás némi házi ügyeskedéssel megszüntethető, ha a peremét habszivacsból vagy lágy gumiból készített csíkkal leragasztjuk, ekkor azonban azt kockáztatjuk, hogy a kalaptartó nehezen lesz kiemelhető. Ennek ellenére azoknak, akik ritkán nyitják össze a csomagteret az utastérrel, ajánlom ezt a megoldást. Nagyobb tárgyak szállításának úgysem ez az akadálya, nem az említett szűk nyílás, ami a magas rakodóperemből és a fix, tehát az ajtóval nem felemelkedő hátsó szélvédőből adódik.

Ebben különbözik leginkább ez a Samara a többitől: a lépcsős hát előnye a nagyobb csomagtartó, ám szűk ajtónyíláson keresztül pakolható, és kevésbé tágassá bővíthető
Fotó: Autó-Motor Archív

A VAZ-21099 gyári néven futó modell utasterének kiképzése majdnem megfelelőnek mondható, vagyis inkább így kellene fogalmaznunk: ez alkati kérdés. Mert például míg az én testmagasságomhoz (178 cm) mérve csak kicsit zavart, hogy a kormánykerék a megszokottnál magasabban áll, más ugyanezt már nem érezte elhanyagolható szempontnak. S ugyanígy, míg jómagam kis igazgatás után megfelelően be tudtam állítani az ülést (hogy elérjem a pedálokat, de közben biztonságos maradjon a kormánykezelés is), az alacsonyabb termetűeknek meggyűlhet a bajuk az összehangolással.

Ismerős beltér, pár elrejtett kezelőszervvel

A hátsó üléssoron utazók kényelme elsősorban az előbb már említett szempontoktól függ. Ha a vezető nem kényszerül arra, hogy túlságosan hátratolja, elfektesse ülését, marad hátul elegendő hely. Ha viszont igen… - nos a baj forrása éppen a kényelemre törekvés lehet, hátsó üléssor ugyanis túlzottan szélesre sikerült. Itt amúgy nincs hátsó fejtámla, mint például a Skoda Favoritban (utóbbiból amúgy sedan helyett praktikus kombi változat kapható plusz pénzért), a két szélső helyen viszont automata a biztosági öv. Kimaradt a középen lehajtható kartámasz is, a régi Lada 1500-asok kedvelt tartozéka.

Egyáltalán nem különleges a műszerfal, viszont jól áttekinthető, esztétikus - utóbbiról van persze más vélemény is. Ugyanakkor vitathatatlan, hogy minden visszajelző műszer megtalálható, ami a jármű vezetéséhez egyáltalán szükséges lehet.

Egyetlen kivétellel: sajnos nincs az autóban fordulatszámmérő.

Van viszont jókora, „STOP” feliratú, piros fénnyel világító kijelző, amely minden, a kocsi működését akadályozó jelenség esetében felgyullad, jelezve, a javításukig ne folytassuk utunkat (ugyanez világít, ha a kéziféket behúzzuk); és nem maradt ki a takarékos vezetést segítő Econ fogyasztásmérő sem.

Jól elrejtették a tervezők a hidegindító (szívató) gombját, ha nem jelezte volna a műszerfal tövében piktogram és kis nyilacska, merre keressem, talán még ma is kutatom a helyét. Viszont a napi kilométer-számláló beállítógombjának megtalálásához még ilyen segítség sincs, ehhez már a kocsi kezelési könyvét kellett használni. Ez intő jel: a kis könyvecskére minden új ladásnak szüksége lehet. Az utastérvilágítás – sok más, egyszerűbb kivitelő autótól eltérően – mind a négy ajtóhoz be van kötve, s térképolvasó lámpa, illetve az ajtók felett négy kapaszkodó is helyet kapott a kocsiban.

Dinamikus vagy takarékos az 1500-as motor?

Tény, hogy a 75 lóerős teljesítményű és 940 kilogrammos saját tömegű Lada a jól gyorsuló autók közé sorolható, s ez ösztönzi is arra vezetőjét, hogy „odalépjen neki”, a kívánatosnál vehemensebben gyorsítson. Ennek azonban a fogyasztásban mérhető ára van, holott a lépcsős Samara egyébként sem tartozik a kifejezetten szerény fogyasztású kocsik közé. Az 1500-as motor városi autózás közben – legalábbis a téli, hideg napokon végzett próbautakon ezt tapasztaltuk – megissza a maga 9,95, literét. Ha nagyon figyelünk a gazdaságos vezetési stílusra, esetleg lefaraghatjuk ezt a számot 8-8,5 literre.

Természetesen ebben sok volt a „szívatós üzem”, a nyári fogyasztási adatok bizonyára kedvezőbbek. Országúton, autópályán – ha nem hajtjuk 120 km/h sebességnél jobban – nem fogyaszt többet 7,3-7,5 liternél.

Persze, 95 oktános ólmozatlan benzinből, tekintettel arra, hogy ez a Lada már katalizátoros kivitelben készül.

Elképzelhető, hogy a ferdehátú 1500-as Szamarához képest mért többletfogyasztás is ennek a környezetvédelmi felszerelésnek tudható be - no igen, a tisztább levegőnek ára van. Széria az ötfokozatú váltó, a négyes szerkezet már a Merkur-féle korai, 1300-as Samara modellek emléke.

Igen jó az autó útfekvése, a vezető még élesebb kanyarokban (olyan sebességnél, ahol olykor azon kezd gondolkodni, jobb lett volna kicsit lejjebb venni a tempót) sem érzi bizonytalannak. A fogasléces kormányművel a lépcsős hátú Samara kellő érzékenységgel reagál az irányváltási szándékra, ráadásul a parkolási manőverek szervórásegítés nélkül sem izzasztóak. Sajnos a futómű zajai erősen hallhatóak az utastérben, igaz, csak akkor, amikor rossz minőségű útburkolaton gurul a gép. Például az M7-es autópályán zajos volt a kocsi, de az M5-ösön és az M0 autóút rövid szakaszain szép csendesen gurult.

Ezúttal elmaradt a happy end

Sok Samara-tulaj kifogásolja, a belülről állítható jobb oldali visszapillantó nem fordítható eléggé a vezető felé, de tükör beállítása nekem nem okozott gondot. A fűtőventilátorral kapcsolatban valóban észlelhető a sokak által emlegetett halk, de sivító hang, ám csupán a legnagyobb fordulatszámon. A kocsi fűtése viszont igen hatékony, ahogyan egy Ladához illik. Mivel próbaautónk átvételkor már nem volt vadonatúj, nem nekünk kellett foglalkoznunk a váltó bejáratásával, viszonylag könnyen vette be a fokozatokat. Ám kétszer is előfordult, hogy egyes helyett véletlenül hátramenetet kapcsoltam.

Lada Samara archív teszt — A négyajtós változat bejáratai ugyanolyan szélesre tárhatók, mint a többi Samara modellé
Fotó: Autó-Motor Archív

Lehet, hogy egyéni ügyetlenség? Vagy lehet, hogy túl közel került egymáshoz a két fokozat, és nincs megfelelő elhatárolás? Tekintettel az 50 km/h sebességkorlátozásra, azt is kipróbáltam, mennyire ízlik e tempó a kocsinak IV., illetve V. fokozatban. A tapasztalat kedvező: mindkét variációban használható,

rángatás nélkül gyorsít a szíjas vezérlésű, porlasztós benzinmotor.

Igaz, nem dinamikusan, sietős tempóhoz legalább III. fokozatig vissza kell kapcsolni. Amúgy a végsebessége korrekt 154 km/h.

Mindent összevetve, a 21099-es lépcsős hátú Samara a kedvező, 630 ezer forintos árához képest megfelelő szolgáltatásokat nyújt, így minden hibája ellenére is számíthat a népszerűségre. Igaz, a Magyarországon gyártott Suzuki Swift és Opel Astra magasabb áron is rengeteg vevőt elcsábíthat tőle. Mint kiderült, bizonyos körökben már ma is módfelett keresett az új Lada típusváltozat. Hosszabbra tervezett próbánkat ugyanis nem sikerült teljesen befejezni, mert a tesztautónkat – amely sok szép nyugati modell között parkolt – az Autó-Motor bál alkalmával szép csendben elkötötték.