Ez az utolsó esély, ha benzinmotorral venné Európa egyik kedvenc crossoverét

Vágólapra másolva!

A frissített Qashqai az utolsó Nissan Európában, ami még hagyományos hajtáslánccal is kapható, de van belőle öntöltő hibrid is, ami majdnem olyan, mint egy villanyautó.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Nissan menetpróba Nissan Qashqai SUV

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Nissan Qashqai — A Nissan szerint az új orr-rész dizájnját a japán szamurájsisakok inspirálták
Fotó: Nissan

Bár Toyota RAV4 és Honda CR-V bő tíz évvel megelőzte, de azok pótkereket kívül hordó, könnyű terepen is használható szabadidő-autók voltak, ezért ma egyöntetűen

a 2006-ban bemutatott első Qashqai-t tartják a kompakt crossover kategória megalapítójának, és az európai SUV-robbanás elindítójának.

A megbízható, de végtelenül unalmas Almerát váltó modell azért volt forradalmi, mert magasabb építésű, robusztusabb formájú karosszériát (és az ezzel járó nagyobb biztonságérzetet), kényelmesebb beszállást és magasabb üléspozíciót kínált elődjénél, de a terepjárókra jellemző hátrányok – aszfalton rossz menettulajdonságok, nagy tömeg, magas ár és fogyasztás – nélkül.

Még a Nissant is meglepte a hétszemélyes változatban is kapható első Qashqai mindent elsöprő sikere, ami mentőövet jelentett a válságba került európai részleg számára. Aztán a 2014-ben bemutatott, belső minőségre nagyobb hangsúlyt helyező, turbós benzinesekkel is kapható második nemzedék is hamar népszerűvé vált. Viszont a 2021-es, dízelmentes harmadik generáció – amelynek az e-Power öntöltő hibrid hajtás a fő újdonsága – már nem fogy annyira: az Európában futó 4 millió Qashqai-nak a 9 százalékát sem teszi ki, pedig már életciklusa felénél jár. Ezen próbál most változtatni a Nissan egy modellfrissítéssel, amely új külsőt, jobb anyagokból megépített kabint, fejlettebb, Google-alapú fedélzeti rendszert és még több vezetéstámogató rendszert hozott.

Hogy néz ki?

Bár a harmadik generációs Qashqai nem kapott rossz kritikákat a külsejére, a Nissannál mégis úgy gondolták, hogy a ráncfelvarráskor alaposan meg kell változtatni megjelenését, hogy ne tűnjön ódivatúnak az olyan vadonatúj konkurensek mellett, mint a Peugeot 3008, Renault Symbioz, Opel Grandland, vagy Volkswagen Tiguan.

Leginkább az orr-rész változott meg a modellfrissítésnél:

a korábbinál lényegesen nagyobb hűtőrács háromdimenziós, vessző alakú elemek tucatjaiból áll, amelyek azt a látszatot keltik, mintha a motorháztető pereme és a rendszámtáblatartó közötti térben lebegnének.

Ezt a kialakítást vélhetően a Hyundai Tucsonról lesték el a Nissan formatervezői, mint ahogy azt is, hogy a nappali fények szinte beleolvadnak a rács mintázatába. A hátsó lámpák alapformája nem változott, de a különálló belső elemei az OLED technológiának köszönhetően már csak világítás közben pirosak (akkor viszont élénk „szuperpirosak” a Nissan szerint), egyébként átlátszóak, és úgy tűnnek, mintha lebegnének a lámpatestben.

Mit tud a technika?

A Qashqai a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség CMF-C platformján nyugszik, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésekkel. Csak az összkerekes és a 20 colos felnis verziók kapnak hátra teljesen független, többlengőkaros futóművet.

Változatlanul vészelték át a modellfrissítést a hajtásláncok,

a benzines kínálat két 1,33 literes, négyhengeres turbómotorból (140 és 158 lóerő) áll, az erősebbhez CVT automata váltó és összkerékhajtás is kérhető (külön és együtt is).

2023 óta választható az e-Power öntöltő hibrid hajtás is (eddig 160 ezer fogyott belőle), amely 190 lóerős és 330 Nm nyomatékú. Ezek az első kereket hajtó villanymotor adatai, az 1,5 literes, háromhengeres, változó sűrítésű, 158 lóerős turbómotor csak a hátsó ülés alá rejtett, nettó 1,8 kWh kapacitású akkumulátor töltéséért felel. Bár hagyományos váltó nincs a rendszerben, a full hibrid Qashqai tömege mégis meghaladja az 1,6 tonnát. Sokkal könnyebbek a kis benzinesek: a kézi váltós, fronthajtású alapverzió mindössze 1,33 tonnát nyom, de az összkerekes, CVT-váltós csúcskivitel is alig nehezebb 1,5 tonnánál.

Milyen belül?

Bent a formák változatlanok, de a magasabb felszereltségi szinteknél már 64 színből lehet válogatni a hangulatvilágításhoz, és annyi Alcantarát használtak (a műszerfalnál, az ajtóbéléseknél, az ajtó kartámaszoknál, a középső tárolókonzol fedelén és még a térdpárnákon is) amennyi egy 90-es évekbeli Lanciának is becsületére válna. Már ez is jelentősen javít a minőségérzeten, de a Tekna+ csúcsfelszereltséghez steppelt valódi bőrkárpitozás is jár az ülésekre, ami ma már valódi ritkaság a kompakt kategóriában.

A helykínálattal eddig sem volt gond,

a 4,42 méter hosszú Qashqai a kategória tágasabb képviselői közé tartozik,

ráadásul a nagy hátsó ajtók szinte derékszögben nyílnak, ami megkönnyíti a bejutást. Egyedül az 504-ről 479 literre csökkent csomagtér az, ami alulról súrolja az átlagot. Többek között azért sem lehet az e-Power hibrid hajtást összkerekes változatban kérni (ellentétben az X-Traillel), mert a hátra beépített villanymotor még jobban lecsökkentené a méretét.

Mindent lát

Az autómárkák közül a Nissanokban jelent meg először a 360 fokos kamerarendszer (2007-ben), amelyet most egy 3D-s funkcióval fejlesztettek tovább. Így már nem csak felülről látható az autó, hanem szemből, hátulról, oldalról vagy a sarkokból is. Igen hasznos és látványos a funkció, még akkor is, ha a virtuális autó nincs olyan élethűen ábrázolva, mint a prémiummárkák hasonló rendszereinél. Akár a valódi fényezés színét is beállíthatja a vezető a monitor képen, ez a kedvesség korábban csak a BMW-kben volt meg (bár ott a színegyezést gyárilag oldják meg).

Az átlátszó motorháztető funkciót a Land Rover találta ki, mivel terepen a leghasznosabb. De azért a városi padkák ellen is véd
Fotó: Gulyás Péter

Új a luxusterepjárókból ismert "láthatatlan motorháztető" funkció is, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy úgy lássa az első kerekek helyzetét a középső kijelzőn, mintha üvegből lenne a gépháztető. Ez megkönnyíti a pontos manőverezést a szűk parkolókban, de akár terepen is hasznos lehet, ha nagy köveket vagy lyukakat kell kerülgetni. Ennél hasznosabb, hogy már a beláthatatlan kereszteződésekbe is be tud nézni a Qashqai sofőrje: a rendszer egy 180 fokos látószögű első kamerát használ, amely a motorháztető elejéről mutatja a kilátást a központi képernyőn. A gyakran látogatott rosszul belátható helyeket akár el lehet tárolni a GPS-es memóriában, így a halszemoptikás orrkamera legközelebb már automatikusan aktiválódik, ha arra járunk.

A frissített Qashqai az első Nissan Európában, amelybe a gyári infotainment rendszer részeként

beépítették a Google teljes szolgáltatáscsomagját,

így a Google Térkép, a Google Play alkalmazásbolt, a Google Assistant (vagy Alexa vagy Siri) hangvezérlés és még számos más funkció elérhető, és a felhasználó ugyanúgy beléphet a saját Google-fiókjába, mint egy számítógépen vagy mobileszközön, de anélkül is boldogul. Az új Qashqai már megfelel a Európai Unió GSR2 biztonsági előírásainak, amelyek előírják a sebességhatár-felismerő és vezetőfelügyeleti rendszerek használatát. A sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer néha kissé túlbuzgó, de szerencsére könnyen kikapcsolható. Személyre lehet szabni és el lehet menteni a többi asszisztens beállításait is, ezt a komplett konfigurációt egyszerűen elő lehet hívni a kormánykerék gombjának két kattintásával.

Milyen vezetni?

Ha az e-Power változatban a benzinmotor nem brummogna a távolból gyorsítás közben, az ember azt is hihetné, hogy egy tisztán elektromos autót vezet. Egyenletes tempónál azonban meglepően halk a Qashqai, ami annak is köszönhető, hogy

az ablakok vastagságát 3,6-tól 4,6 mm-re növelték meg, és az ajtószigeteléseken is javítottak.

Valamivel többet fogyaszt a hibrid verzió, mint a hasonló hajtáslánccal rendelkező Honda ZR-V, de városban 6, városon kívül 7 liter alatti fogyasztás így is könnyen hozható. Az e-Power a legfürgébb Qashqai, a százas sprintet 7,9 másodperc alatt teljesíti, de érződik rajta, hogy nem sportos használatra tervezték. Inkább a pihentető, kényelmes utazás lehetett a fejlesztőmérnökök célja, amit a dőlésre hajlamos, de finoman rugózó futómű, valamint a kevés visszajelzést adó kormányzás is megerősít.

A 158 lóerős benzinessel valamivel több vezetési élményt kap a vezető, mert szorosabb az interakció ember és gép között, érzésre még az sem feltűnő, hogy a százas sprintet 1,6 másodperccel lassabban teljesíti. Bár hosszú utakon jár, de precízen mozog a kulisszában a kézi váltó, és a turbómotor is kellően rugalmas, ha nem engedjük a fordulatszámot a bűvös 2000-es fordulatszám alá esni. Kár, hogy a gázreakciók elég tompák, és a kuplungot kinyomva nagyon lassan ejti a fordulatot a négyhengeres. Ez a lágy hibrid verzió a hivatalos adatok szerint 1,2-3,3 literrel fogyaszt többet, mint az öntöltő full hibrid, a különbség városban nagyobb, országúton és autópályán kisebb.

Összegzés

A Qashqai sosem tartozott a sportosan vezethető crossoverek közé, és ezen a modellfrissítés sem változtatott. Viszont amiben eddig is erős volt – minőségérzet, digitális szolgáltatások, utazási komfort, vezetéstámogató rendszerek – azokban tovább fejlődött, és a külseje is kellően divatos lett ahhoz, hogy a vásárlók figyelmét felkeltse. Ráadásul a Qashqai az utóbbi időben az árával is felhívta magára a figyelmet, a 140 lóerős alapváltozatot a készpénzes vevők a frissítés előtt akár 10 millió forintnál kevesebbért is hazavihették egy 4 milliós akciónak köszönhetően, szerencsére a forgalmazó szerint az új verziók sem fognak jelentősen megdrágulni.

E-Power azonban nem lesz 15 millió alatt, a 158 lóerős automata benzineshez képest a felára 2 millió forint.

A pontos hazai árak a forgalmazás kezdetén, júliusban fognak kiderülni.

Közel 40 éve termel a Nissan brit üzeme, ahol a Qashqai is készül

A 70-es években hirtelen, drasztikus mértékben megugrott az igény a kiváló ár-érték arányú japán autók iránt az Egyesült Királyságban, így a Nissan vezetőinek teljesen logikus volt, hogy Angliában szeretnék felhúzni első európai gyáregységüket. Az 1986 óta termelő sunderlandi egység első terméke a Bluebird volt, azóta pedig a Nissan egyik fontos bázisává vált az üzem, ahonnan az elmúlt 38 évben 11 millió autó gördült ki. Jelenleg három típus készül a gyárban, az elektromos Leaf, a kiskategóriás szabadidő-autó Juke és az abszolút sikermodell, a Qashqai. Utóbbi a valaha volt legnagyobb példányszámban készült, Angliában gyártott személyautó, a 2006-os gyártásindítás óta 4,4 millió darab hagyta el Sunderlandet - érdekesség, hogy ebből 120 ezer darab már az e-Power hajtáslánccal készült. A 6000 főt foglalkoztató komplexumban több mint 100 piacra exportálnak, a beszállítói körrel együtt pedig közel 30 ezer embernek ad munkát az üzem. Ami gyártást illeti, egy Qashqai összeszereléséhez az első karosszéria elemek megmunkálásától a végső ellenőrzésig 14 órára van szükség. Mivel 176 különböző beszállító termékét építik be a típusba, nem meglepő, hogy a minőségellenőrzés különösen fontos, a készterméket 1000 ponton checkolják, mielőtt kiszállításra kerülne sor. A sunderlandi üzem komoly beruházások előtt áll, hiszen már tervben van a Qashqai és Juke modellek tisztán elektromos változata is. Ezek fontos lépések a stratégiai cél elérése érdekében, miszerint Európában a Nissan 2030-től már kizárólag villanyautókat kínál majd. Ezzel párhuzamosan a gyár is folyamatosan “zöldül”. Jelenleg a működtetéshez szükséges energia 20%-át helyben, 10 szélkerékkel és két napelemparkkal állítja elő a Nissan, ám ez a százalék a közeljövőben nagyságrendileg magasabb lesz.