Más ligában játszik - Dacia Duster Hybrid 140 Journey teszt

Úgy néz ki (kicsit jeepesen), olyan fejlett technikát hordoz és annyiba kerül a Duster harmadik generációja, amit egész mostanáig kevesen feltételeztek volna egy Daciáról. Full hibrid hajtáslánccal vezettük árkon-bokron át a román-francia célgép új, harmadik generációját, amit váratlanul sokan bámultak meg. Vajon a lélektani összeg felett is stimmelhet még a híresen jó ár-érték arány?

2009-ben én voltam a szerencsés, aki az első generációs Dustert kipróbálhatta. Emlékszem, jóízűt nevettünk a műanyagszagú beltéren és az ergonómia hiányosságain, aztán kiderült, hogy aszfalton nem rossz, terepen pedig kifejezetten ügyes. Okkal lett a Kelet-Európai régió vidéki polgárságának kedvence, és volt eladható nyugton is: 15 évvel ezelőtt 2,5 millióról indult az árlista, 3 millióért már 4x4 modellt kínáltak. Ma nálunk használtan 2,5-3 millió forint között adják az akár 200 ezer kilométernél is többet futott példányokat – ez nem csak inflációt, hanem remek értéktartást is jelez.

Új szín a Sandstone nevű homokbarna, a sok fekete műanyagbetéttel elég jó kontrasztos vele a Duster. Összesen 2,4 milliót adtak el a Duster első két generációjából
Fotó: Vékey Zoltán

Daciát venni tehát nem rossz üzlet, de még az óvodások is tudják, hogy azért nagyon sok mindent kell feláldozni az olcsóság fröccsöntött műanyagból fércelt oltárán. Ezek jellemzően azok a kétkedők, akik az elmúlt néhány év Dacia modelljeiben még nem ültek, ugyanis 

van egy érzékelhető minőségjavulás, ami az új Dusterben csúcsosodik ki.

Volt persze honnan fejlődni, de mostanra odaértek a románok, hogy kívül-belül kívánatos járművet tudnak készíteni. Ezt érdemes külön leírni: igen, az új Duster képes azonnali birtoklási vágyat kiváltani és ezt saját tapasztalatból mondom.

Csak a Journey kivitel kap alapáron 18 colos kerekeket, a terepképesebb Extreme beéri 17-esekkel. A jól felszerelt Hybrid vezető nélkül 1346 kilót nyom
Fotó: Vékey Zoltán

Megértettem azt is, miért kellett a logóváltás: az új Duster annyira jó formát kapott, hogy egyszerűen az előző embléma rontaná az összképet. Sokan elsőre nem is tudják hova tenni, csak annyit mormognak, hogy milyen jól néz ki.  Az előddel egymás mellé állítva nincs forradalmi dizájnváltás, mégis egész más hangulatú az újdonság. Robosztus, izmos, már-már kisebb harcjárművekre hasonlít hunyorítva, de van benne valami az újkori Jeepekből is. Az új kulcsmotívum az Y, ami a lámpatestektől kezdve a szellőzőrostélyokon keresztül az eldugott apró ábrákig számos helyről visszaköszön.

Kár a hátsó lámpákban pislákoló izzókért, remélhetőleg a ráncfelvarrásnál LED-re váltanak. Csatolt lengőkaros a 4x2-es kivitelek (tehát az összes Hybrid) hátsó futóműve
Fotó: Vékey Zoltán

Nem csak kívül, hanem belül is jó formában van?

Terepre szánt autóhoz jól passzol a fényezetlen műanyag, így ebből is van bőven rajta és már újrahasznosított anyagból készítik, ráadásul elvileg a karcolásoknak is ellenáll. A Duster már nem a generációkkal ezelőtti Renault technikára épül, hanem az aktuális, friss és egészen jól sikerült CMF-B alaplapra, ezzel a Captur és a Juke távoli rokona. 4,34 méteres hosszával közel sem nagy autó, de városi használatra és a mindennapokban éppen ideális. A dizájn gyenge pontja a hátsó lámpa, nem is a formája, hanem az ósdi zseblámpaizzó miatt. Szerencsére elöl már alapmodellben is csinos LED fények dolgoznak, hátul sem kellett volna ezen spórolni, nekem bántja a szememet.

Masszív a motorháztető; közelről látszik, hogy pettyes a Starkle vevű, részben újrahasznosított műanyag
Fotó: Vékey Zoltán

Beülve az első dolog, ami feltűnik, hogy a határozottan hajtogatott motorháztető milyen szépen látszik előttem. Ritka látvány, és kevelhető, ad egyfajta zsigeri kontrollérzetet az autó felett. Kemények a műanyagok, de sehol semmi nem kirívóan gagyi, a műszerfalat kopogtatni meg azért kevesen szokták. 

Egész pofás a pult, egyszerű és katonás a rend,

szerencsére a klíma továbbra is fizikai gombokkal állítgatható (értékei a múltimédia kijelzőjén jelennek meg). Digitális, de kissé sivár a műszeregység, a kormányoszlopon régi franciaautós konzol található az audio távirányításához.

Egyszerű, de jól mutat a műszerfal; vezető felé fordul a középkonzol, mint a BMW-kben. Gyári a kijelző melletti telefontartó, de nem ott tölt vezeték nélkül, hanem a váltókar előtti kis rekeszben
Fotó: Vékey Zoltán

Ahogyan azt sok újkori Daciától már megszoktuk, a menürendszer villámgyors - itt még be sem huppanok az ülésre, már átvált a 10,25 colos központi érintőképernyő a vezeték nélkül a Carplay-re, aztán a telefont a kis váltópöcök elé helyezve már tölti is. Ideálisan négy fő tud a kabinban helyet foglalni, a hátsó sorban a rejtett kilincsek miatt egy kicsit nehezebb a bejutás, ráadásul a középkori várfalhoz hasonlatos, lőrésszerű ablakok a fényt is megszűrik. A csomagtér alaphelyzetben 414 literes a tesztelt Hybrid változatban, ami nem túl sok, de élhető, a többi motorváltozat a puttonya valamivel tágasabb.

414 literes a Hybrid csomagtere, és 1302-re bővíthető. Körben kicsik az ablakok, hátul két átlagos felnőtt éppen elfér
Fotó: Vékey Zoltán

Csak a full hibrid változat négyhengeres

Dízel Dacia nincsen többé, de mielőtt a gázolajvámpírok a szívükhöz kapnának, érdemes a helyette érkező full hibridre is vetni egy sanda pillantást. Ez a hajtás két évvel ezelőtt a Joggerben mutatkozott be (pontosabban, előtte a Renault modelljeiben), és 1,6-os szívó benzines mellett két villanymotor alkotja, együttesen 140 lóerő teljesítménnyel. Izgalmas konstrukció a váltó, 4 fokozat a benzinmotoron, 2 pedig a villanymotorokon található, ezeket kombinálja. A lítium-ion akksi a Toyota rendszeréhez hasonlóan néhány kilométereken át képes kiszolgálni a villanymotorokat lassabb sebességnél, de a belső égésű motor beindulása is észrevétlen, legalábbis finoman vezetve.

Még a Hybrid csúcsváltozaton is csak egyzónás a klíma, viszont korszerű pöcök a fokozat-előválasztó kar, és elektromos a kézifék
Fotó: Vékey Zoltán / Vékey Zoltán

De mennyire takarékos a hibrid Duster? 6 literes vegyes fogyasztást mértem az egyhetes teszten, ami egyáltalán nem rossz, de azért a Toyota Priusok étvágytalanságával nem veheti fel a versenyt, nem is beszélve az egyik fő vetélytárs Yaris Crossról. 

Óriási előrelépés történt ugyanakkor a román SUV hangszigetelésében, 

az elődhöz képest érezhetően kevesebb zaj szűrődik be autópályatempónál. A 130 km/h könnyedén tartható vele, egyedül az adaptív tempomat működését éreztem egy kicsit darabosnak, a gyorsítások, fékezések lehetnének egy paraszthajszállal finomabbak.

Egyszerű, de átlátható a műszeregység. Álló helyzetből 10,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, a végsebessége 160 km/h, és WLTP norma szerint az átlagfogyasztása 5,1 l/100 km
Fotó: Vékey Zoltán

Megmaradt a típus régi ütőkártyája, vagyis, hogy nem kell félni vele a rosszabb utaktól, a szántóföldektől, és még a sárdagasztás is sima ügy a 4x4 változattal. Ám hoppá, igazi terepjáró a hibridből nincs, csak a közepes motorizáltságot jelentő, háromhengeres, turbós, lágy hibrid rendszerrel támogatott TCe 130 változathoz lehet kérni összkerékhajtást, a felára egyébként 800 ezer forint. A hibridet is kivittem terepre és vígan nyargalt, érezhetően a fronthajtás volt a szűk keresztmetszet - kár, hogy opcióként plusz egy hátsó villanymotorral nem tudták/akarták ezt megoldani.

Duster természetes élőhelyén, a Kárpát-medence "sztyeppéin". 140 lóerő a rendszerteljesítmény, ebből az 1,6-os szívó benzinmotor 94 tagú ménest ad
Fotó: Vékey Zoltán

Többféleképpen is kijöhet a matek

Nehéz kérdés, hogy olcsó-e a még Dacia, amikor a tesztben szereplő autó alapára 10,39 millió forint. Soknak tűnhet elsőre, de bizony valójában ennyiért kiváló ajánlat. Bírja a rossz utat, családi használatra is elég tágas, minden szükséges extrával felszerelt (és a felesleges hülyeségektől mentes), gazdaságosan üzemeltethető, és várhatóan tartani fogja az árát. Csúcsfelszereltségből amúgy kettő is van, a tesztben szereplő civilizáltabb Journey, és a terepoptikás Extreme. Valószínűleg továbbra is ezek leszek a legkeresettebbek, miközben azért a 90 lovas ECO-G alapmodell is érdekes. 

Farmerkék szélű kárpitokat és ezüst díszbetéteket kap a Journey kivitel. A hátul ülőknek is jut két töltőcsatlakozó, de sajnos ott nincs szellőzője a klímarendszernek
Fotó: Vékey Zoltán

Ez utóbbi 7,1 millió forintról indul báziskivitelben (klímával és a legszükségesebb extrákkal, de analóg műszerekkel és acélfenikkel), ugyanakkor LPG autógázzal is üzemeltethető, így drasztikusan csökkenthetők a kilométerköltségek. Összességében a háromtagú, teljesen eltérő koncepciókat megtestesítő motorkínálatból választani ízlés kérdése, a tesztelt full hibrid is jó döntés. Tény, hogy nehezíti a dolgát a közel egymilliós kedvezménnyel kínált Yaris Cross, és nálunk a hagyományosan kedvelt Suzuki SUV-duó, de az is, hogy Dacia korszerű, kellemes és igazán kívánatos alternatíva. 

 

 KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: