Ilyen élményt ad a legendás Nürburgring Nordschleife

Vágólapra másolva!

Különböző Toyotákkal próbáltuk ki, hogy milyen érzés a világ legnehezebb versenypályáján, a Nürburgring Nordschleifén utasként és sofőrként menni. Gyakorlati tanácsokkal is szolgálunk azok számára, akik tervezik, hogy ellátogatnak a legendás német aszfaltcsíkra.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Nürburgring Toyota Toyota GR Yaris nordschleife

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Nürburgring Nordschleife Toyota — A pálya leghíresebb kanyarja a Körhinta, azaz a Karussel
Fotó: Racetracker.de

Ha erre a cikkre rákattintott, akkor valószínűleg tisztában van vele, hogy a Nürburgring a világ leghosszabb, legnehezebb és egyik legrégebbi versenypályája, amely Németország északnyugati részén fekszik. Az eredeti nyomvonalat megtartó, 20,8 km-es északi rész, a Nordschleife keskeny, graffitikkel telefújt aszfaltján rengeteg a bukkanó és a rázókövek is olyan agresszív kialakításúak, hogy a legtöbbet ajánlatos messziről elkerülni. Kezdőként nem könnyű megtanulni az

összesen 33 bal, valamint 40 jobbkanyar

ideális ívét, egyedi trükkjeit sem, és hozzá kell szokni a 300 méter szintkülönbséghez is, amely a legnagyobb meglepetést szokta okozni azoknak, akik számítógépes szimulátorban már több száz kört megtettek itt.

Számít az itt elért köridő

Nürburgring Nordschleife — Öt Toyotával mentünk ki, mint GR vagy GR sport modell volt
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Nordschleife a világ legnagyobb kihívásokat rejtegető tesztpályája, amelyen azért évente egy 24 órás versenyt és több rövidebb futamot is rendeznek a GT3-as és annál kisebb kategóriába sorolható pályaautók számára. Mára olyan rangja lett a régi, északi szakasznak, hogy az új utcai sportkocsikat a rajongók már az itt elért köridejük alapján rangsorolják. A nagy gyártók – melyek közül az Aston Martin, a (Manthey) Porsche, a Hyundai, a General Motors helyben saját fejlesztőközponttal is rendelkezik – néha napokra kibérelik az egész komplexumot, mert előszeretettel járnak ide tesztelni, körrekordokat dönteni, mert tudják, hogy tapadáshatáron autózva

egy kilométer itt akkora igénybevételt jelent az autónak, mint a közúton száz kilométer normál tempóban.

Azért is ez a világ talán legismertebb versenypályája, mert számos videójátékban és szimulátorban (Gran Turismo, Assetto Corsa, Forza) is lehet menni rajta. Ajánlatos legalább 40-50 kört megtenni a virtuális világban, mielőtt valaki személyesen is eljön ide, mert bár a rázókövek meredekségére,

az extrém szintkülönbségekre, a kisebb ugratókra, és az aszfalthibákra egy erő-visszacsatolásos Logitech kormányt markolva nem lehet felkészülni,

már az is óriási segítség az első körökben, ha nagyjából tudjuk, hogy épp milyen ívű és irányú kanyar következik (pláne, hogy ezek jó része beláthatatlan). Szerencsére igazán kemény féktávból kevés van, emiatt a fékeket nem éri olyan terhelés, mint például a Hungaroringen. Instruktorunk, Lengyel Ádám elmondta, hogy amikor először járt itt, 17 kört is meg tudott tenni jó tempóban egy normál Toyota Corollával, és a fékek végig bírták a terhelést.

Mennyire veszélyes?

Nürburgring — A legtöbben nem a középkori vár miatt jönnek ide, pedig azt is érdemes megtekinteni
Fotó: Nurburgring.de

A középkori vár, Nürburg romja köré épített pálya beceneve a „Zöld Pokol”, amelyet Jackie Stewart adott neki. Azért nevezte így a háromszoros Forma–1-es világbajnok, hiszen kiterjedt és sűrű erdőket szel ketté, és a minimális bukóterek miatt minden apró vezetéstechnikai hiba végzetes lehet rajta, rengeteg is a baleset a versenyeken és a nyílt napokon egyaránt. Nem véletlen, hogy közel száz év alatt

eddig már több mint 80-an haltak meg itt versenyeken és hivatalos teszteken,

plusz évente 5-10 ember különböző nyílt napokon és klubrendezvényeken.

A Nordschleife 1927 óta nyitva áll bárki előtt, aki érvényes vezetői engedéllyel rendelkezik, a nyílt napokat Touristenfahrt néven kell keresni a hivatalos honlap naptárában. Ilyenkor

úgy funkcionál a versenypálya, mint egy normál országút,

azt leszámítva, hogy nincs rajta kereszteződés és nagyrészt sebességkorlátozás sem, és biztosak lehetünk benne, hogy nem fog senki szembe jönni. Olyannyira közútként funkcionál, hogy az egyetlen helyen, ahol sebességkorlátozás van érvényben (Döttinger Höhe, a célegyenes), alkalomadtán ki is állnak sebességet mérni a rendőrök.

Milyen szabályokat kell betartani?

Nem, nem kell bukósisakot hordani a teljes bukócső nélküli autókban, de azt be kell tartani, hogy csak olyan autót vagy motorkerékpárt engednek fel a Touristenfahrtokon, aminek van érvényes műszakija, rendes (nem ideiglenes) a rendszámtáblája, a hivatalos végsebessége legalább 130 km/h (ezen a rostán életem első autója, a Fiat Panda 750 kiesne), nem bocsát ki 130 decibelnél nagyobb zajt, továbbá a megengedett össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát.

A pálya melletti éttermek parkolóiban hegyekben állnak a tuningolt új Porschék
Fotó: László Ferenc

Március közepétől november közepéig minden nap nyitva van a Nordschleife, kivéve, amikor versenyek, klubrendezvények, gyári tesztek zajlanak rajta. Az extrém mennyiségű havat leszámítva a pálya rossz időben is látogatható, van, de nem ajánlott esőben menni, mert a felgumizott ideális ívek ilyenkor úgy csúsznak, mint a jég.

A sebességhatárok hiányát leszámítva a KRESZ-szabályok (németül StVO) itt is érvényesek.

Ezek közül a legfontosabb, hogy előzni szigorúan csak balról szabad, és úgy, hogy ne akadályozzuk/veszélyeztessük a lassabb járműveket. A lassabb autókkal – ha van rá hely – le kell húzódni jobbra, ha gyorsabb jármű érkezik hátulról, és érdemes az irányjelzőt is kitenni, amivel azt jelezzük, hogy „látom, hogy előzni akarsz, most mehetsz”.

Az egész pálya bejárható?

A normál jeggyel autózók a Turistenfahrtokon nem mehetnek a GP pályára, és tulajdonképpen nem teljesíthetik a Nordschleife teljes, 20,832 km-es körét sem, mivel minden kör végén, a 2,1 km hosszú Döttinger Höhe egyenes közepén le kell lassítani és ki kell jönni a 200 méteres „boxutca” szakaszra, ahol a pályára visszavezető úton sorompók vannak felszerelve. A forgalmasabb napokon azonban a célegyenesre is sorompót telepítenek, hogy csökkentsék a „boxban” kialakuló sorok hosszát. Elvileg tilos versenyezni, kamerázni és köridőt mérni, ennek ellenére egyik tevékenység sem ritka a nyílt napokon. Mivel a célegyenesen nem lehet végigmenni, az időmérést az első hídtól az utolsó reklámtáblás állványzatig szokták a résztvevők végezni (ezek az ún. Bridge-to-Gantry, azaz BTG köridők).

Érdemes úgy számolni, hogy egy nap olyan 8-10 kört lehet kényelmesen megtenni. Elsőre kevésnek tűnhet, de nem szabad elfelejteni, hogy ez már 160-200 km teljesítését jelenti egy olyan környezetben, amely nem csak a technikát, de a sofőrt is extrém mértékben igénybe veszi.

Folyamatos koncentrációra van ugyanis szükség,

nem csak az autó uralása, hanem a forgalom menedzselése miatt is. Ha ugyanis lassú autóval megyünk, akkor legalább annyit kell a tükörbe nézni, mint előre, és sok esetben a lehető legrosszabb íveken, a pálya jobb széléhez igazodva kell menni, hogy elengedjük a gyorsabbakat, ha pedig mi vagyunk a gyorsabbak, akkor pont a lassú autók előzgetése, a sofőrjeik szándékának kitalálása igényel sok figyelmet.

Mit kell tudni a pályáról és hol található?

A Nürburgring a világ egyik legrégebbi, legnagyobb hagyományokkal bíró versenypályája. 1925-ben kezdték el építeni, és 1927-ben rendeztek rajta először versenyt. 1982-ig a teljes hossza (az északi Nordschleife és a déli Südschleife részek együttesen) 28,8 km volt, utána a nyomvonala többször változott. Korábban F1-es versenyt is rendeztek rajta, de Niki Lauda hírhedt 1976-os balesete – amely egy ártatlannak tűnő, enyhe balkanyarban történt – után a legmagasabb kategóriát már nem engedték fel rá. Emiatt készült el a déli rész helyén 1984-re a Grand Prix pálya, amely a mai napig nemzetközi autóversenyek otthona, 1976 után a nürburgringi Forma-1-es versenyeket is itt rendezték, utoljára 2020-ban. Az 5,15 km-es GP pálya a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelően épült, a legkorszerűbb berendezésekkel, széles és sima aszfalttal és hatalmas lelátókkal.

A Nürburgring Németország nyugati részén, Rajnavidék-Pfalz tartományban fekszik az Eifel-hegységben, közel a belga határhoz. Megközelíteni többféleképpen érdemes: autóval Budapesttől 1130 km-es az út, melynek nagy része autópálya, de így sem lehet túl gyorsan haladni, mert gyakoriak az útjavítások, terelések, sebességkorlátozások. Aki repülővel menne, annak a Köln/Bonn, illetve a frankfurti repteret érdemes célba vennie, mindkettőre indulnak Budapestről járatok.

Mennyibe kerül a száguldás?

A Touristenfahrtokon jegyvásárlással lehet részt venni,

a belépő hétvégén 35 (14 ezer forint), hétköznap 30 euróba (12 ezer forint) kerül.

Ezért a pénzért nem napijegyet kapunk, hanem csak egyetlen kört tehetünk meg, de aki több pénzt tölt fel a saját felhasználói fiókjába (a Jekatyerinburg oldalon kell regisztrálni Q-kódért, amely virtuális pénztárcaként használható), annak 100 euró fölött 10 százalék, 200 euró fölött 15 százalék, 500 euró fölött 20 százalék kedvezményt adnak.

Természetesen alaposan feltornássza a költségeket, ha nem saját autóval akarunk menni, hanem a helyszínen bérelünk valamit a feladatra. Normál bérautóval nem érdemes próbálkozni, mert nem engedik fel a rendezők, a pálya mellett üzemelő számos kölcsönző kínálatából kell választani. Ennek előnye, hogy üzembiztos, megfelelően felkészített, kifejezetten a Nordschleifére beállított sportautót kapunk homológ bukócsővel, kagylóüléssel, sportfutóművel, megerősített fékrendszerrel, semi-slick gumikkal és igény szerint GoPro kamerákkal.

Még a leglassabb helyi bérautóval is meg lehet előzni az pályán cirkáló utcai autók nagy részét, és a kocsi mellé kívánságra profi instruktort is jár. A bérlés hátránya, hogy igen drága: még a legolcsóbb autók (BMW E90, Ford Fiesta ST, Seat Ibiza Cupra, stb.) is kb. 100 euróba (40 ezer forint) kerülnek körönként (minimum kettőre lehet foglalni), ráadásul van, ahol az üzemanyagot és a belépőt külön felszámítják. Ehhez jön még az instruktor 50 euró/körös (20 ezer forint) költsége, és a pálya esetleges javítására is kiterjedő biztosítás, ami szintén minimum 100 euró (40 ezer forint).

Mennyibe kerül, ha baj történik?

Azokat a sofőröket, akik egy Touristenfahrton szalagkorlátnak csapódnak, lerobbannak, vagy más okból nem tudnak önállóan kijönni a pályáról az autójukkal, a „Bongard klub” tagjaként emlegetik. Egy Bongard nevű vállalkozó üzemelteti ugyanis azokat a platós teherautókat, amelyek a szerencsétlenül járt versenyzőket és járműveiket a legközelebbi kijárathoz szállítják, alkalmanként 500 euróért (200 ezer forint). Nagy hangsúlyt fektetnek arra a szervezők, hogy a balesetek helyszíneit gyorsan megtisztítsák az olajtól, törmeléktől, és a sérült szalagkorlátokat a lehető leggyorsabban kijavítsák.

Ha lerobban az autó, mélyen a zsebbe kell nyúlni a mentéshez
Fotó: Facebook

Ahol épp pályamunkások dolgoznak, sárga zászló van érvényben, és legfeljebb 50 km/h-s sebességgel szabad menni, de a sárga ruhásokat elhagyva azonnal a gázra lehet lépni újból. A pálya vagy a biztonsági szalagkorlát megrongálásáért felelős sofőröknek fizetnie kell a javításért, valamint a személyzet és felszerelés idejéért és költségeiért, így akár

egy jelentéktelennek tűnő kicsúszás is több ezer euróba kerülhet.

Mivel a Nordschleifét közforgalmú fizetős útként üzemeltetik, egy baleset, káresemény bejelentésének az elmulasztása bűncselekménynek minősül.

Tanulni egy gyenge autó is jó

A Toyota hazai importőrének szervezésében különböző Toyota modellekkel utaztunk ki, a közös pont bennük az volt, hogy mindegyik GR Sport felszereltségű volt, leszámítva a frissített GR Yarist, amely egy ízig-vérig valódi sportmodell, nem csak a felszereltsége látványos. Minden újságíró három kört mehetett, abból egyet a GR Yarissal, és lehetőleg utoljára. Első körömet a kis flottánk leglassabb autójával, a 130 lóerős, hibrid Yaris Cross-szal tettem meg.

Tanulásra ideális volt, mert volt időm vele a pályát belülről feltérképezni, de azért nem mondom, hogy nem volt ijesztő, amikor

a 911 GT3 RS Manthey Porschék és M4-es BMW-k hármasával érkeztek meg mögém féktávon,

üvöltő motorjukkal és durrogó kipufogóval szinte követelve, hogy azonnal biztosítsak szabad utat. Annak ellenére, hogy igencsak ki kellett lépnie a komfortzónájából, a kis Yaris Cross tisztességesen helytállt: nem billegett túlzottan és nem tartogatott kellemetlen meglepetéseket a kezelhetősége, megbízhatóan lassult a féktávokon és hosszú rugóútjaival még a Karussel nevű, betontömbökből kirakott, döntött visszafordítók ütéseit is finoman rugózta ki, ráadásul kényelmes ülése még némi oldaltartást is adott.

Azért jó érzés volt átülni a kétliteres, de szintén öntöltő hibrid Corolla kombiba, még akkor is, ha eltévedt területi képviselőnek néztem ki benne a sok ültetett BMW és hot hatch között. Közel 200 lóerejével sokkal dinamikusabban mozgott, mint a Yaris Cross, és az alacsonyabb súlypont, a jobb súlyelosztás, valamint a hátul is független, többlengőkaros futómű előnyeit is ki tudtam használni, amikor oda-vissza előzgettük egymást egy Ford Sierrával (melynek sofőrje láthatóan jól ismerte a pálya minden csínját-bínját, de az egyenesekben úgy mentem el mellette, mintha nyitottam volna egy DRS-t).

A GR Yaris elemében volt, de a GR Supra vitte el a show-t

Jól volt felépítve a programunk, mert a két vezetett és a számtalan, utasként megtett köröm után már viszonylag magabiztosan ültem be

a modellfrissítés utáni, 23 millió forintba kerülő csúcs-GR Yarisba,

amely 280 lóerős turbómotorjával, nyolcfokozatú automata váltójával, sportfutóművével, Michelin Pilot Sport 4 S gumijaival, és állandó összkerékhajtásával férfias játékszer. Menetdinamikai szempontból egész más szintjén áll, mint a polári felhasználásra szánt Toyoták, de a sok igényesen megépített tuningautót és egzotikus szupersportautót felvonultató Nürburgringen ez is csak a középmezőnyhöz volt elég.

Ez azt jelenti, hogy minimális pályaismerettel is majdnem annyit tudtam előzni, mint amennyien engem előztek meg, ami bevallom, jó érzés volt a kissé alárendelt szereppel járó korábbi körök után. Annyira szerencsés voltam, hogy Németországba oda-vissza is a GR Yarisszal mehettem: Magyarországon és Ausztriában 8 liter körüli átlaggal jöttünk vele 130 km/h-val, csak Németországban, ahol néha 240 km/h-val is tudtunk legálisan csapatni, fogyasztott 12 liter fölött az extrém igénybevétel miatt. Rövid tengelytávja ellenére autópályán sem volt ideges (megfelelő egyenesfutása miatt nem kellett állandóan korrigálni a kormánnyal), de azért jobban érezte magát a versenypályán, ahol az utcán feszesnek tűnő futóműve, alacsonyabbra változtatott üléspozíciója, és az új – inkább funkcionális, mint szép műszerfala – értelmet nyert.

A közel DSG-sebességgel kapcsoló új fejlesztésű automata váltó miatt a versenypályán végig két kézzel foghattam a jó fogású és méretű, kerek sportkormányt, a fáradásra nem hajlamos fékek miatt a féktávokba is bátrabban mertem beesni, mint a polgári GR Sport modellekkel, néhány kanyarban még a kocsi farát is meg lehetett moccintani egy jól időzített gázelvétellel. De a nap fénypontja számomra mégsem a GR Yaris, hanem a Rent4Ring-től bérelt, motorerőben gyengébb, mégis sokkal gyorsabb GR Supra versenyautó volt, amellyel a többszörös VLN-bajnok magyar pilóták, Lengyel Ádám és Molnár Bendegúz taxiztatták az újságírókat.

A szériaállapotú, 258 lóerős, négyhengeres turbómotor ellenére ez a kocsi már a Porsche 911 GT3 RS-esek tempójában mozgott, hála a 10 ezer eurót kóstáló, állítható Öhlins TTX gátlóknak, a gyári GT4-es futóműnek, a semi-slick gumiknak, a kibelezés miatt alacsony tömegnek, no meg a pályán már több ezer kört futott profi versenyzők tudásának.

Olyan oldal- és hosszirányú erők hatottak a manga stílusú GR Suprában, amik utcai autóval elérhetetlenek,

a kör közben többször el is emelkedtünk az aszfalttól, a kanyarokban és a Karusselekben pedig a gumialkatrészek nélküli futómű kíméletlenül továbbította a rázókövek ütéseit a hátsó felemhez. Egy biztos: életem egyik legemlékezetesebb nyolc percét tölthettem a Recaro kagylóülésbe szíjazva, bő egy arasszal a szétgraffitizett aszfalt fölött ülve.

Már csak egyetlen példány keres gazdát a limitált GR Yarisból

Az európai piacra csupán 100-100 darab jut a Toyota GR Yaris Rovanperä Edition és Ogier Edition modellekből. Magyarország három autót kapott a kontingensből, ezeket két aukció keretében értékesíti az importőr. Az első online árverés november elején már lezajlott, a második alkalomra pedig december 9–11. között kerül sor, ahol egy Kalle Rovanperä kiadásra számíthatnak a licitálók. A kétszeres világbajnok finn közreműködésével készült verzió többek között saját vezetési üzemmódot, módosított hátsó differenciálművet, háromtónusú fényezést és állítható hátsó karbon légterelőt kapott. Nyáron, a nemzetközi menetpróbán alkalmunk volt kipróbálni ezt a modellt is, az ebből készült cikk itt olvasható. Az utolsó limitált szériás GR Yaris kikiáltási ára 27 millió forint lesz, az efelett befolyt összeget a Toyota Magyarország az Ökumenikus Segélyszervezetnek ajánlja fel.