Saját szabályaiba fullad a Forma-1 - Hungaroringi Görbe Tükör

Túlzásba vitt rádiótilalom, szenzorokkal követett pályaelhagyások, sárga zászlós szürke zóna, zűrzavar a 107 százalékos határ körül: a Magyar Nagydíj hétvégéje végleg rávilágított, hogy az F1 egyszerre küzd alul- és túlszabályozottsággal. De eléggé elvette-e a gázt Rosberg az időmérő végén, és sportszerűen védekezett-e Verstappen Räikkönen ellen?

Mielőtt rátérünk a lényegre, fontosnak tartom megjegyezni, hogy nem szoktam beszállni a Forma-1 ekézésébe, ami az utóbbi években, sőt évtizedekben közkedvelt tömegsporttá nőtte ki magát. Elismerem, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetségnek borzasztóan nehéz dolga van a szabályok megalkotásával és betartatásával, de a Magyar Nagydíj hétvégéjén olyan sok zavaros helyzetbe futottak bele, hogy azon már nem lehet egy laza vállrándítással túllépni.

Hamilton nem repesett az örömtől, amikor Rosberg az idején a sárga zászlók ellenére is javítva elhappolta előle a pole-t Forrás: AFP/Attila Kisbenedek

Vegyük például a rádiócsendet! Miután a Red Bull Ringen a Force India nem figyelmeztethette a közelgő fékhibára Sergio Pérezt, aki emiatt balesetet is szenvedett, Silverstone-ban pedig Nico Rosberg 10 másodperces büntetést kapott, mert a Mercedes mérnökei segítettek elhárítani a váltóhibáját, egyre több csapat és versenyző állt ki a kommunikációs tilalom enyhítése mellett. Erre mit lépett az FIA? Ahelyett, hogy hallgatott volna rájuk, és előállt volna egy észszerű kompromisszummal, még jobban bekeményített: a Magyar Nagydíj előtt tovább szigorított a szabályokon, előírva, hogy ha valakit az autójával kapcsolatos problémáról tájékoztatnak a rádión, egyúttal be is kell hívni őt a bokszba. Mintha a hatalmasok csak azért se akarnák figyelembe venni a csapatok javaslatát, nehogy véletlenül nekik legyen igazuk. Hát én kérek elnézést, de ez óvodás hozzáállás.

Mióta szégyen okulni a tapasztalatokból?

Természetes, hogy egy szabályrendszer kikristályosodásához idő kell; nem ez a ciki, hanem foggal-körömmel ragaszkodni a hülyeséghez.

Technikai sportról lévén szó borítékolni lehetett, hogy egy ilyen magasra tett akadályban valaki hamar fel fog bukni, és tényleg. Az első áldozat Jenson Button lett, akit a Magyar Nagydíjon azért ítéltek bokszutcai áthajtásra, mert miután egy szenzorhiba miatt a fékrendszerében csökkent a hidraulikanyomás, és ettől beesett a fékpedálja, a McLaren a rádión megüzente neki, hogyan javíthatja ki a hibát. Button finoman szólva nem volt elragadtatva, és egyszerűen ostobaságnak nevezte a rádiós szabályokat.

„Azt abszolút megértem, hogy a versenyzőknek nem szabad a vezetésben segítő információkat adni – szögezte le. - Ezt én is teljes mellszélességgel támogatom, mert szerintem is rossz volt, amikor minden egyes kanyarról megmondták nekünk, hogy a csapattársunk hol gyorsabb vagy lassabb. Az üzemanyaggal való spórolást és sok egyebet is önállóan kell megoldanunk, ez így helyes. Amikor azonban a padlóig beesik a fékpedál, ami veszélyes, nem lenne szabad büntetésnek járnia azért, hogy megakadályoztunk egy balesetet."

A józan ész mindenképpen ezt diktálná, ám ahogy a Red Bull főnöke, Christian Horner szarkasztikusan megjegyezte, az nem erőssége a Forma-1-nek.

Túlszabályozzuk az egészet, és ezzel követhetetlenné tesszük a közönség számára

– mutatott rá. – Az alkalmi nézők kedvéért minél egyszerűbb szabályokra lenne szükség, hogy az is megértse, mi történik, aki csak néha kapcsolódik be a közvetítésbe."

Játékból összeszámoltam: a Sportszabályzat, a Technikai Szabályzat, a Nemzetközi Sportkódex, annak az L-függeléke, valamint a H-függelék vonatkozó részei az ábrákkal és mellékletekkel együtt jelenleg 279 oldalt tesznek ki. Ezek mind érvényesek a Forma-1-re, és akkor az FIA által évente tucatszám kiadott, többnyire nem nyilvános direktívákat – például a rádiós korlátozásokat is egy ilyen tartalmazza – még figyelembe sem vettük. Néző legyen a talpán, aki legalább egy részüket ismeri.

A rajtnál az első öt autó olyan egyszerre indult el, mintha zsinóron húznák őket, végül Hamiltonnak sikerült átvennie a vezetést Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Nem csoda, hogy a hétvégén egyre többen szólaltak fel a szabályrendszer egyszerűsítése mellett, köztük olyan befolyásos személyiségek, mint Maurizio Arrivabene és Toto Wolff. „A szabályok túl vannak bonyolítva, szinte minden héten jön egy új – felelte a Mercedes főnöke, amikor szombaton erről kérdeztem. – Ha le tudnánk egyszerűsíteni őket a csapatok és a nézők kedvéért, az jó lenne, persze figyelembe véve mindennek a költségvonzatát is."

Wolff nem véletlenül célozgat a költségekre. Habár létezik egy olyan romantikus irányzat, amely szerint szinte semmilyen szabályra nem lenne szükség, ennek az elképzelésnek nincs realitása. Nem nehéz elképzelni, hogy hosszabb távon milyen következményekkel járna. Egy észszerűen szigorú technikai keretrendszer nélkül a fejlesztéseknek csakis a pénzbeli korlátok szabnának határt, azaz pont az ellenkezője történne annak, mint amit a régi szép időket visszasíró konzervatívok remélnek:

pillanatok alatt rakétahajtású, egzotikus anyagokból készülő légpárnás járművek cikáznának a pályák fölött, mégpedig minden bizonnyal robotpilóták által irányítva.

Hogy miért? Egyszerűen azért, mert így a leggyorsabb. Az emberi tényező kopna ki a sportból a leghamarabb, ráadásul szinte biztosan azé lenne a győzelem, aki a legtöbb pénzt fordítja a fejlesztésekre, azaz gátlástalan költekezési versennyé fajulna az egész, amelyből egymás után lemorzsolódnának a kevésbé tehetős csapatok. Mondhatnánk, hogy most is így van, ám ez csak részben igaz; éppen a technikai szabályok gondoskodnak róla, hogy egy határon túl a nagyobb anyagi ráfordítás ne járjon arányosan jobb teljesítménnyel. A Mercedes kábé ötször annyit költ a versenyzésre, mégis csupán 3-4 százalékkal épít gyorsabb autókat, mint a Manor.

Másfelől a szabályzat egyfajta evolúció eredménye. Együtt fejlődik a sporttal, folyamatosan reagálnia kell a felmerülő ötletekre. A hatkerekű Tyrrell megjelenéséig senkinek nem jutott eszébe beleírni, hogy egy autón négy keréknek kell lennie, és amíg nem találták ki a befújt diffúzort, nem kellett ennyire pontosan szabályozni a kipufogóvég elhelyezkedését sem. Ezek a példák jól mutatják, hogy a szabályzat idővel miért válik szükségszerűen egyre bonyolultabbá és terjedelmesebbé: a nemkívánatosnak tartott innovációkat muszáj lefedni vele, különben padlógázzal eltávolodunk az automobil szellemiségétől.

Mindamellett bosszantó, hogy a Forma-1 nemcsak túl-, hanem egyszersmind alulszabályozottsággal is küzd.

Miközben az FIA a versenyzők biztonságának ürügyén ragaszkodik a fejvédő glória bevezetéséhez, amellyel kapcsolatban pedig nincs konszenzus, képtelen egyértelműen megfogalmazni a sárga zászlókra vonatkozó előírásokat, holott Jules Bianchi halálában kétségkívül közrejátszott, hogy azokat nem vette elég komolyan.

A Magyar Nagydíj hétvégéjén már szenzorokkal ellenőrizték a pályaelhagyásokat, amely azonban csak a 4-es és a 11-es kanyarban számított vétségnek Forrás: Farkas Péter - Origo

De említhetnénk a pályaelhagyásra vonatkozó, helyszínről helyszínre változó előírásokat is. Az oké, hogy a pilóták tudják, melyik kanyarban büntetnek érte, és melyikben nem, de azok a nézők, akik szombat délután lehuppannak a kanapéra a tévé elé, aligha tartják számon, így hát óhatatlanul következetlenségnek érzik, ha egyszer törlik miatta valakinek az idejét, másszor nem. Egyszerűbb lenne minden kanyarra ugyanazokat a sztenderdeket érvényesnek tekinteni, és kész.

Vagy ott volt a 107 százalékos szabályról szóló abszurd dráma egy felvonásban. Szombaton este fél 11-ig ültünk a Hungaroring sajtóközpontjában a sportfelügyelők döntésére várva, mire kiderült, hogy addig csűrték-csavarták bravúrosan a paragrafusokat, amíg sikerült elérniük, hogy ne változzon a rajtsorrend. A problémát ezúttal is a hiányos előírások okozták: a Sportszabályzat 35.1-es cikkelye szerint az, aki a Q1-ben az etap legjobbjához képest 107 százalékon felüli idővel végez, csak külön engedéllyel indulhat a versenyen, és akkor is a rajtrács végéről. De mi van, ha a gyorsan felszáradó pályán a fél mezőny így jár, köztük az élboly több tagja, akik aztán simán eljutnak a Q3-ig?

A szabályt nyilvánvalóan nem egy ilyen esetre találták ki.

Ha a sportfelügyelők komolyan vették volna, a két Red Bullt is hátra kellett volna küldeniük. Mondhatjuk, hogy salamoni ítéletet hoztak, amikor úgy döntöttek, a 35.2/a) paragrafust tekintik irányadónak, vagyis szokás szerint a Q3 és a Q2 eredménye alapján állítják fel a rajtsorrendet – akkor viszont a Q1 kiesőire miért érvényesítették mégis a 35.1-es cikkelyt? Pláne, hogy ez semmin nem változtatott, mivel ők véletlenül ugyanabban a sorrendben végeztek a Q1-ben, mint a 3. szabadedzésen, amelynek az eredményét ilyenkor figyelembe kellene venni.

Az időmérő kezdetét el kellett halasztani a kiadós zuhé miatt, aztán viszont rohamosan javultak a pályaviszonyok - így a Q1-ben többek között a két Red Bull is a 107%-on kívül találta magát Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Dan Istitene

Ez még az egyébként a szabályokkal nem sokat törődő Kimi Räikkönennél is kicsapta a biztosítékot, ami persze érthető, mert ő jobban járt volna, ha a Red Bullokat hátrébb száműzik. „Mégis hogy lehet, hogy ugyanazt a szabályt egyazon időmérőre kétféleképpen alkalmazzák? Jó lenne, ha valaki elmagyarázná, ez hogyan működik – mondta már vasárnap. – Valaminek változnia kell, mert ez kívülről rosszul fest. Nem tisztességes, ha az előírások nem egyformán érvényesek mindig mindenkire." Jogos.

A legfőbb tanulság az, hogy itt lenne az ideje szó szerint tiszta lappal indulni, és a nulláról indulva újraírni a Forma-1 szabálykönyveit.

A folyamatos toldozgatástól-foldozgatástól mostanra túlságosan összekuszálódott és átláthatatlanná vált; nehéz elképzelni, hogy az eddig követett módszerrel megszabadítható a sallangoktól. Ehhez persze friss szemléletre is van szükség, szakítani kell hozzá a régi beidegződésekkel. Hogy Charlie Whiting és az FIA régi stábja képes lenne-e elvonatkoztatni attól, amit hosszú évek alatt maga épített fel? Azt nem tudom, de egy ilyen felkérést talán Ross Brawn sem utasítana vissza...

Rosberg: elvette, vagy nem vette el?

Nico Rosberg szombati esete a sárga zászlókkal híven példázta, hogy a Forma-1-ben jelenleg nincsenek jó helyen a hangsúlyok. Amit tett, az büntethető talán nem volt, ettől függetlenül aligha szerencsés, ha szabályosan lehet 180-nal száguldozni ott, ahol sportbírók dolgozhatnak. Amíg így van, hiába a Virtuális Safety Car bevezetése meg a flörtölés a glóriával, nem igazán tűnik úgy, mintha megtanultuk volna a leckét Bianchi tragédiájából.

De kezdjük inkább az elején! Tehát a Q3 végén. Amikor Fernando Alonso megpördült a Hungaroring 9-es kanyarjának kijáratánál, az időmérőt már leintették, mindenki az utolsó mért körében járt. A pályára merőlegesen, a rázókövön megrekedő McLaren miatt két poszton, konkrétan a 16-os és a 17-es számúnál – az első 8-as, a második a 9-es kanyar bejáratánál található, mindkettő a jobb oldalon – elkezdtek két sárga zászlót lengetni. Mivel Carlos Sainz és Nico Hülkenberg Alonso előtt volt, a sor végén haladó Max Verstappen pedig 8 tizedmásodperc híján nem tudta időben megkezdeni a körét, ez csak hat versenyzőt érintett a tízből. Az alábbi screenshoton, amelyet a hivatalos F1 Appból mentettem ki, látszik, hogy melyikük pontosan hol járt Alonso megforgásának pillanatában.

A Q3 résztvevőinek pozíciója Alonso kicsúszásának pillanatában Forrás: Official F1 App

A legkedvezőtlenebb helyzetben nyilvánvalóan Lewis Hamilton volt, aki közvetlenül a McLaren mögött kezdte meg a mért körét, ezért már a sikánnál tartott. Neki nem is maradt más választása, mint elvenni a gázt, mert amikor odaért a helyszínre, Alonso még nem tudott lekecmeregni a rázókőről. Jenson Button az 5-ös kanyar kijáratánál, Daniel Ricciardo pedig a bejáratánál járt, míg Sebastian Vettel a 4-es felé közeledett az emelkedőn. Nico Rosberg éppen csak elkezdett kigyorsítani a 3-as kanyarból, vagyis jelentősen hátrébb volt, aminek a történet szempontjából különös jelentősége van.

A zászlójelzéseket az FIA Nemzetközi Sportkódexének H-függeléke, illetve annak 2.4.5-ös pontja részletezi. Úgy rendelkezik, hogy szimpla sárga zászlónál lassítani kell, tilos előzni, és fel kell készülni a lehetséges irányváltásra. Dupla sárga mellett már „jelentősen" kell csökkenteni a sebességet, és az előbbieken túl a megállásra is fel kell készülni, mert elképzelhető, hogy beavatkozó bírók dolgoznak a pályán. Normális esetben az incidens helyszínét közvetlenül megelőző posztnál kezdenek zászlózni, de ha indokolt, akár már előrébb. Ezúttal így történt: mint említettem, nemcsak a 17-es, hanem már a 16-os posztnál is dupla sárgát léptettek érvénybe. A jelzés értelemszerűen a poszt vonalától érvényes az első olyan posztig, ahol zöld zászlókkal feloldják a hatályát, amit most a 10-es kanyar bal oldalán lévő 18-as bírói állásánál tettek meg.

A Hungaroring szóban forgó része. A nagy kék számok a kanyarok, az M-mel számozott pontok a bírói posztok, a sárga téglalapok az elektronikus zászlójelzések helyét jelöli. Ezek határolják a bírói szektorokat Forrás: FIA

A vita a körül bontakozott ki, hogy mi számít „jelentős" lassításnak, miután Rosberg az utolsó körével elcsente a pole pozíciót Hamiltontól, a pálya középső szektorában – ahol a dupla sárga zászlós szakasz is volt – abszolút legjobb részidőt érve el. Az ilyesmi mindig gyanús, ezt maga Rosberg sem tagadta, hivatalosan mégis csak szombat este negyed 8-kor idézték maguk elé a sportfelügyelők, bő három órával az időmérő vége után. Bár Hamilton a felszínen nyugodt maradt, később kiderült, hogy telefonon próbálta rávenni Charlie Whitingot a csapattársa elleni vizsgálat megindítására. Ez egyfelől nem tűnik túl barátságos gesztusnak, másfelől viszont érthető, hiszen mégiscsak a világbajnoki ellenfeléről van szó, aki ráadásul tényleg egy potenciálisan veszélyes vétséget követhetett el.

Rosberg végül megtarthatta a pole-t, a versenyt azonban Hamilton nyerte meg, de még utána, a sajtótájékoztatón is elvitatkozgattak az esetről. Hamilton azt állította, a csapattársa a sárga zászlók ellenére pont akkora tempóval fordult el a 8-as kanyarban, mint ő az előző köre során, ami Rosberg szerint nem volt igaz, mert valójában 30 méterrel hamarabb elvette a gázt, és 20 km/h-val csökkentette a sebességét.

Mielőtt rátérnénk arra, hogy melyikük jár közelebb az igazsághoz, egy fontos részletet tisztáznunk kell:

az önmagában már nem számít szabálytalannak, ha valaki egy sárga zászlós szektorban egyéni vagy abszolút legjobb részidőt ér el.

Ennek két oka van. Habár az időmérő-monitorokon a három pályaharmadban regisztrált részidőket látjuk, mérhetőek finomabb felbontásban, az úgynevezett bírói szektorokban is, amelyeket az elektronikus zászlójelzéseket megjelenítő táblák határolnak. Ilyenből a Hungaroringen 19 van, MS-sel rövidítik őket. A második harmad, amelyben Rosberg mindenkinél gyorsabb volt, az MS6 végétől az MS13 egy részéig tart, tehát hét bírói szektort foglal magába, a sárga zászlókat viszont csak kettőben, az MS10-ben és az MS11-ben lengették. A szabályok szerint Rosbergnek elég volt ezekben lassítania – a másik ötben nyomhatta nyugodtan, ahogy a csövön kifért.

Alonso dühös volt magára a kicsúszása miatt, mert úgy érezte, elkaphatta volna Vettelt - aki viszont maga is sokat javíthatott volna a Q3 végén Forrás: Farkas Péter - Origo

Az ausztriai időmérőn például Hülkenberg is egyéni legjobb részidőt ért el, amikor Sainz kicsúszása miatt sárga zászlókat lengettek, mégsem kapott büntetést, mert a sportfelügyelők úgy ítélték, a kritikus ponton eléggé visszavett. Felipe Nasrt, Jolyon Palmert és Rio Haryantót viszont elmeszelték, tehát azt sem mondhatjuk, hogy a felügyelők nem mérlegelnek, és az ilyen vétségekért sohasem jár szankció.

Másrészt, amikor ennyire gyorsan javulnak a pályaviszonyok, szárad fel az ideális ív, az előző mért körökből nem lehet kiindulni. Sebastian Vettel szombat délután megjegyezte, hogy a sárga zászlóktól még ő is simán javíthatott volna akár egy teljes másodpercet, csak Daniel Ricciardo és Jenson Button – akik addigra már vele ellentétben feladták a körüket – nem húzódtak le előle időben. Rosberg belső kamerájából látszik, hogy az utolsó harmadban ő is sok időt vesztett a forgalom miatt: Alonso ugyan fejvesztve lemenekült előle a 11-es kanyarnál, Ricciardo mögé viszont egy kicsit beragadt a 12-esben, aztán a célegyenesre ráfordulva Vettelt kellett lefelé tolnia a pályáról.

A hat versenyzőből végül egyedül Rosberg javította meg a saját részidejét a pálya középen, ahol egyébként már előzőleg is ő volt a leggyorsabb: 28,971 másodpercről 28,759-re faragta le, azaz 0,212 másodpercet nyert. Rajta kívül Vettel került a legközelebb az előző részeredményéhez, de még ő is majdnem 4 tizedet vesztett a második szektorban, míg Hamilton sokkal többet, 7,4 másodpercet.

De mennyire vette el a gázt Rosberg valójában, és felkészült-e a megállásra, ahogy a szabály előírja? Szerencsére nem kell kritikátlanul elhinnünk, amit a versenyzők állítanak, mert több belső kamerás felvétel is a rendelkezésünkre áll, a már említett F1 Appból pedig ki tudjuk bányászni a hiányzó, a GPS-adatokra épülő sebességértékeket. Ezek ugyan nem mindig annyira pontosak, mint az autók telemetriai adatai, amelyekre támaszkodva a sportfelügyelők az ítéleteket hozzák, de nagyságrendileg általában stimmelnek.

Alonso még Ricciardo érkezésekor is a pálya szélén vesztegelt, utána sikerült lemennie a rázókőről. Mire Vettel és Rosberg odaért, már nem volt ott, a veszély valójában elmúlt Forrás: FOM

Az teljesen egyértelmű, hogy Hamilton a sárga zászlókat megpillantva szabályosan járt el: rögtön elvette a gázt, így a 8-as kanyar csúcspontjánál csupán 95 km/h volt a sebessége, aztán fokozatosan tovább lassított, a 9-es előtt már 69 km/h-val haladt. Ehhez képest Rosberg 152-vel fordul el a 8-asban, aztán rálépett a gázra, és a 9-es bejáratáig 183-ra gyorsult.

Hamiltonnak teljesen igaza van, ezek pontosan megegyeznek az ő sebességadataival a Q3 elején futott mért körében, amely egészen addig a leggyorsabb volt.

Igaz viszont, hogy a pályaviszonyok az időmérő végére sokat javultak, tehát elméletileg nagyobb tempót is el lehetett volna érni ott. Sőt ezt Rosberg már a Q3 elején megtette. Akkor a Mercedesek egy hűtőkör közbeiktatásával két mért kört teljesítettek, míg azonban Hamilton nem javított a másodikban, Rosberg igen – a 8-as kanyarnál 157 km/h-s minimális, a 9-es előtt 184 km/h-s maximális sebességet érve el.

A kanyarban tehát a sárga zászlók ellenére is csupán 5 km/h-val volt lassabb, mint előtte. A 8-as bejáratához közeledve, amikor meglátta a sárga zászlókat a 16-os poszton, kétségkívül 1-2 tizedmásodperccel azelőtt elvette a gázt, hogy rálépett volna a fékre, de

addigra a sikán utáni rövid szakaszon így is felgyorsult 201 km/h-ra, ami mindössze 12 km/h-val kisebb érték az előző legjobb köréhez képest.

Ha figyelembe vesszük a pályaviszonyok javulását, kijöhet az általa emlegetett 20 km/h körüli különbség az elméletben elérhető sebességhez képest, de csak nagy jóindulattal. Úgy tűnik, Hamilton állítása közelebb járt az igazsághoz, és az a felvetése is jogos, hogy ha dupla sárga zászló mellett elég ennyire lelassítani, akkor mégis mennyire kell a szimpla sárgánál?

Van viszont egy fontos körülmény: mire Rosberg odaért, a 9-es kanyar előtti 17-es poszton már nem dupla sárga zászlók voltak érvényben. A belső kamerájából is látszik, hogy pont akkor váltott át a jelzés szimpla sárgára, amikor elkezdett volna kigyorsítani a 8-as kanyar csúcspontjától. A megállásra tehát a szabályok szerint onnantól már nem kellett felkészülnie, köszönhetően annak, hogy Alonso végre visszavergődött a pályára, miután Ricciardo elhúzott előtte.

A képekről nehéz kivenni, de azért látszik, hogy pont akkor oltották el a dupla sárga zászlóra utaló fényjelzést a 17-es poszt mögött, amikor Rosberg elkezdett kigyorsítani a 8-as kanyarból Forrás: FOM

És akkor jöjjön a slusszpoén! Ez ugyan nem igazán tűnt fel senkinek, mert mindenki Rosberggel volt elfoglalva – ami persze érthető, hiszen az övé lett a pole –, de Ricciardo legalább olyan vitathatóan manőverezett át az érintett pályaszakaszon. A belső kamerájából és a GPS-adatokból egyaránt kitűnik, hogy a 8-as kanyar csúcspontjánál össz-vissz 4 km/h-val volt lassabb Rosbergnél, a 9-es előtt pedig ugyanúgy 183 km/h-ra gyorsított fel, mint ő – csakhogy akkor még ott is dupla sárgát lengettek. Amikor meglátta Alonso McLarenjét a pálya szélén, Ricciardo bosszúsan intett egyet a bal kezével; nyilvánvalóan nagyon szeretett volna javítani, mert nem is tagadta, hogy elérhetőnek tartotta a pole-t. Mindenesetre rá sem mondhatjuk, hogy a zászlójelzés láttán kétségbeesetten beletaposott volna a fékbe. Csak feltételezés, de a Red Bull végül talán épp ezért nem panaszolta be a sportfelügyelőknél Rosberget, holott Christian Horner közvetlenül az időmérő után még megjegyzéseket tett az eredményére.

De mégis, mi az a jelentős?

Ricciardo az éles tempóról is gond nélkül lelassított Alonso McLarenje előtt, tehát tulajdonképpen mondhatjuk, hogy ott szabályosan vezetett – a pálya szélén veszteglő autót már viszonylag messziről, a 17-es poszt vonalától észrevehette. Az a kérdés viszont ettől függetlenül mind az ő esetében, mind Rosbergében jogos, hogy a 8-as és a 9-es kanyar közötti részen is meg tudtak volna-e állni, ha kell, az ugyanis a bal oldali szalagkorlát miatt nem igazán belátható.

Amikor szombaton megkérdeztem, Toto Wolff azt felelte,

a szabály az szabály, alkalmazni kell, de a világ legjobb versenyzőiről van szó, rájuk kell bízni, hogy megítéljék, az adott körülmények között milyen sebesség a megfelelő."

Ez szépen hangzik, illetve hangzana, ha nem tudnánk, hogy Bianchi pontosan azért csúszott ki, mert nem lassított le eléggé a dupla sárga zászlóknál. A versenyzői ösztönöket nem lehet csak úgy, gombnyomásra kikapcsolni. Ha egy jobb eredmény forog kockán, a pilóták mindenképpen feszegetni fogják a határokat – pontosan ezt a mentalitást szeretjük bennük, de adott esetben megvannak a veszélyei, és nem feltétlenül csak rájuk nézve. Akár két éve Szuzukában, akár most a Hungaroringen lehettek volna sportbírók a pályán, úgyhogy ez távolról sem csak elméleti kérdés.

A gyorshajtást a dupla sárga zászlóknál ugyanolyan komolyan kellene venni, mint a bokszutcában, mert emberek lehetnek a pályán Forrás: Farkas Péter - Origo

Amint Bianchi tragédiája bizonyítja, nem lehet nyugodt szívvel a pilótákra bízni, hogy a sárga zászlókat látva mennyire vegyenek vissza a tempóból, mert úgyis csak annyira lassítanak le, amennyire feltétlenül szükségesnek tartják, az pedig nem feltétlenül elég. Nem hiszem, hogy Rosberg helyében, ha a pole-ért harcol, Vettel vagy Alonso jobban csökkentette volna a sebességét; talán Hamilton is csak azért tette meg, mert azt hitte, a többiek sem javíthatnak.

Éppen ezért a határokat kell pontosabban definiálni.

A sportfelügyelőknek nehéz lett volna megbüntetniük Rosberget, mert kívülállóként mégis ki meri biztosan kijelenteni, hogy az a 12 km/h, amivel a korábbinál lassabban közelítette meg a 8-as kanyart, nem „jelentős" sebességcsökkentés, különösen a folyamatosan javuló pályaviszonyok mellett? Ez megint egy kiváló példa a túlszabályozottság melletti alulszabályozottságra. Még így is sok a szürke zóna.

Érthető, hogy a szombati eset kapcsán többen sürgetni kezdték az sárga zászlós előírások egyértelműsítését. „Korábban nem volt adott a technológiánk ahhoz, hogy sok kis szektorban mérjük a részidőt, csak a három nagyban tudtuk. A könyökszabály akkor az volt, hogy abban, ahol sárga jelzés van érvényben, nem javíthattunk – mutatott rá Sebastian Vettel. – Most megtehetjük, de tisztáznunk kell, mennyivel. Muszáj vigyáznunk azokra, akik a pályát próbálják megtisztítani, és jó példával is elöl kell járnunk."

Hát ez az: Hamiltonhoz hasonlóan Vettel is felhívta rá a figyelmet, abszolút jogosan, hogy a fiatalok számára az F1 az etalon. „Ha egy jövő heti gokartversenyen dupla sárga zászlók lesznek, mert valaki kicsúszik, és a sportbírók beszaladnak a pályára, a srácok azt fogják gondolni, nem kell nagyon elvenniük a gázt, hiszen ez a Forma-1-ben is rendben van" – mondta.

Így néz ki egy sportfelügyelői ítélet: Rosberg felmentését szokás szerint csak röviden indokolták Forrás: FIA

Még ha el is fogadjuk, hogy Rosberget a homályos szabályozás miatt nem lehetett megbüntetni, a sportfelügyelők legalább részletesen megindokolhatták volna az ítéletüket, nem intézve el a magyarázatot annyival, hogy a telemetria szerint kellően lelassított, amit vagy elhisz valaki, vagy nem. Ha ilyenkor az átláthatóság kedvéért nyilvánosságra hoznák a fontosabb adatokat, a döntéseik megalapozottabbnak és hitelesebbnek tűnnének a kívülállók szemében is. Értem én, hogy nincs idő minden egyes esetről könyvet írni – elvégre csak a Magyar Nagydíj hétvégéjén legalább 54 dokumentumot adtak ki –, de egy ilyen horderejű ügyben, amelynek jelentősége van a világbajnoki küzdelem szempontjából, ráadásul precedens értékkel bír, mégis fontos lenne.

Az pedig még ennél is fontosabb, hogy Bianchi esetéből okulva rendbe tegyék a sárga zászlós szabályokat.

„Jelenleg nem konkretizálják, hogy mennyire kell lelassítani szimpla, illetve dupla sárga zászló esetén – mutatott rá Felipe Massa is a Motorsport.com-on vezetett blogjában. – Szerintem ezt mindenképpen számszerűsíteni kellene, talán egy megadott százalék szerint a korábbi körökhöz képest." Persze mondhatjuk, hogy ha a versenyirányítás ennyire le akarja lassítani az autókat, arra ott van a Virtuális Safety Car, így azonban a dupla sárga zászlók egész egyszerűen értelmetlenek. Valamit lépni kell.

Verstappen vs. Räikkönen, harmadik menet

Felvetett szabályértelmezési kérdéseket a megszokottnál egyébként laposabb Magyar Nagydíj leglátványosabb jeleneteit hozó párharc is a mezőny legfiatalabb és legidősebb tagja, Max Verstappen és Kimi Räikkönen között, akik az idén már minimum harmadszor találták meg egymást a pályán.

Ricciardo azt hitte, azért hívták ki korán kereket cserélni, hogy támadhassa a Mercedeseket, de valójában Vettel ellen védekeztek inkább Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Räikkönen a lágy gumikon rajtolt, ezért a közvetlen vetélytársainál sokkal később, a 29. körben cserélt először kereket, és a táv maradékát két szett szuperlágy Pirellivel húzta le, ami ügyes húzásnak bizonyult. Ezek a Hungaroring új aszfaltján a hőség ellenére sokkal jobban bírták a strapát a vártnál, így a finn versenyző még az etapja 20. körében is ugyanolyan tempóra volt képes velük, mint a 3.-ban, és rendszerint ő volt a leggyorsabb az egész mezőnyből, mielőtt fennakadt Verstappenen. A futam utáni kerekasztal-beszélgetésen hecceltem is ezzel egy kicsit a Ferrari főnökét, Maurizio Arrivabenét, aki ugrani szokott az ilyesmire: megjegyeztem neki, hogy „ez egyszer" jó stratégiát választottak. Azonnal vette a lapot.

Ez egyszer, mi?! Ha fel akarsz ülni a bokszfalra, legközelebb átadom neked a helyemet!

– mondta vigyorogva, és amikor rávágtam, hogy állok elébe, hozzátette: – Talán remekül fogsz szórakozni, de rengeteg információt kapsz majd, és iszonyú gyorsan kell feldolgoznod őket, hogy megértsd, mi történik." Nincsenek illúzióim.

Räikkönen hiába diktált veszett tempót, az utolsó 16 körben ugyanúgy nem tudta megelőzni Verstappent, ahogy Verstappen sem őt az első kerékcseréje után, a 17. és 29. kör között. A párharcuk két látványos jelenetben csúcsosodott ki: az 57. körben még össze is koccantak a 2-es kanyarnál, a 68.-ban pedig Räikkönen épphogy el tudta rántani a kormányt a Red Bull mögött a célegyenes végén.

Néhány versenyző köridejeinek eloszlása a Magyar Nagydíj alatt. A leggyorsabb Rosberg volt, majd Hamilton, Räikkönen és Vettel - Ricciardo alighanem a jobb rajtpozíciójának köszönhetően állhatott fel a dobogóra Forrás: Farkas Péter - Origo

Az első eset ránézésre súlyosabbnak tűnt, pedig alaposabban végignézve az volt a kevésbé véleményes. Räikkönen úgy érezte, Verstappen kétszer váltott irányt előtte, ami ugye tilos, és a bokszutcai irányítóközpontban Arrivabene is dühödten a levegőbe csapott. „A párharc közben a plafonon voltam, mert a szabályok csak egyetlen irányváltást tesznek lehetővé, nekünk viszont az volt a benyomásunk, hogy kettőt láttunk. Ezért felhívtuk Charlie-t, aki azt ígérte, alaposan tanulmányozzák a felvételeket – mondta. – Végül az lett a véleményük, hogy Verstappen csak egyszer váltott irányt."

És tényleg. A holland tinédzser az első kanyarból kigyorsítva a baloldalon, vagyis a 2-es kanyar belső ívén maradt, ahonnan a féktáv kezdete előtt áthúzott jobbra, hogy levédje a mögötte kétségbeesetten helyet kereső Räikkönen támadását. Közvetlenül ez után, már lassítás közben elkezdett balra fordulni. Elsőre ez tűnhetett második irányváltásnak, holott nem az volt: ekkor valójában már a kanyar csúcspontja felé manőverezett, ami teljesen szabályos. Räikkönent az zavarhatta meg, hogy Verstappen nem húzódott ki teljesen jobbra, ahol az ideális ív van, hanem közel maradt a pálya közepéhez – így egyrészt a szabályoknak megfelelően hagyott maga mellett egy autónyi helyet, másrészt mind a belső, mind a külső ívet levédte. A necces az volt, hogy miután kivágott jobbra, azonnal beletaposott a fékbe, Räikkönennek ezért nem maradt ideje rendesen kikerülni az autóját. Szerencséje volt, hogy megúszta hátsó defekt nélkül – csak a Ferrarin sérült meg az első szárny véglapja.

„Utána is a nyomában tudtam maradni, de nem tudtam elég közel kerülni hozzá az utolsó kanyarokban, emiatt nem sikerült megelőznöm" – mondta Räikkönen. Persze azért megpróbálta így is, és a 68. körben látott csörtéjük már gyanúsabb volt. Akkor Verstappen kétségkívül a féktávon változtatott irányt, ráadásul Räikkönen támadására reagálva: máskor az utolsó, vagyis a harmadik „P Zero" hirdetőtábla után kezdett jobbra fordulni (az az ideális ív), ezúttal viszont jóval korábban, már a második előtt. A finn csak a láthatóan még mindig jól működő reflexeinek köszönhette, hogy gyorsan balra tudta rántani a kormányt, és nem kerekedett a történetből egy csúnya ráfutásos baleset. „Az is egy kicsit hasonló sztori volt, mint az első, mert már megkezdtem a manővert – mutatott rá Räikkönen. – Miután eldöntöttem, merről támadok, nehéz volt hirtelen visszakoznom, és kikerülnöm a másik autót, hiszen a másik srác később mozdult, mint én."

Ez jogosnak tűnik.

A féktávon soha nem volt szabad irányt váltani, ezért Verstappen egy szót sem szólhatott volna, ha a sportfelügyelők felelősségre vonják.

Végül szemet hunytak a megmozdulása fölött, ő pedig a rá jellemző, a korát meghazudtolóan magabiztos flegmasággal rázta le magáról Räikkönen kritikáját, amely szerint már ennél jóval kisebb vétségért is osztottak ki büntetést. „Autóversenyzők vagyunk, valamilyen kifogást mindig találnunk kell – vágott vissza. – Csak egyszer váltottam irányt, úgyhogy szerintem nincs miről beszélni."

Néhány versenyző másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől a Magyar Nagydíj során (X: kör, Y: mp, nagyítható). A Ferrarik olykor még közeledtek is a gumikkal spóroló Hamiltonhoz, de Räikkönen elakadt Verstappen mögött Forrás: Farkas Péter - Origo

Alighanem Sebastian Vettelnek van igaza, aki szerint Verstappen legfőbb erénye pont a fiatalos agresszivitás, de ezt idővel úgyis kinövi majd – ha megéri, tehetnénk hozzá némi cinizmussal. Valójában ugyanezt a mentalitást láthattuk az összes nagy versenyzőn a pályafutása elején; ilyenkor egyetlen összecsapás sem kizárólag a helyezésről szól, mindegyiknek presztízsértéke van, különösen egy világbajnok ellen. Verstappennek bizonyítania kell, hogy nem hátrál meg senki elől, és azt hiszem, ezt már kezdjük tényleg elhinni neki.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!