Elérik-e az F1-es motorok az 1000 lóerőt?

A Renault motorprogramjának főnöke, Rémi Taffin szerint ez csak idő kérdése, mert a 900-at mostanra az összes gyártó átlépte. A Mercedes állítólag rengeteget fejlődött tavaly óta.

Már tavaly is voltak olyan pletykák, hogy a Mercedes motorjának összteljesítménye időmérős konfigurációban átlépte az 1000 lóerős határt. Bár ez az érték a gyártók számára nem bír mágikus erővel, csak egy egyszerű szám, a sport megítélésének szempontjából van jelentősége. A Renault hajtásláncának fejlesztését irányító Rémi Taffin nem biztos benne, hogy a Mercedes valóban túl van a három számjegyen, de úgy véli, nem járhat túl messze tőle.

„Ez azon is múlik, hogy a teljesítményt pontosan hogyan mérjük. Vajon mindenhol ugyanúgy számolják a lóerőket? Nem tudom – felelte az Origo GPhírek kérdésére az új Renault RS17 bemutatóján. – Elég lesz megnézni, a jövő héten mi történik a pályán. Ha az egyik autó 900, a másik viszont 1000 lóerős, az akkora különbség, hogy kívülről is látszania kell."

Annyit szerintem mindenképpen ki lehet jelenteni, hogy már az összes gyártó 900 és 1000 lóerő között jár.

Talán közelebb az előbbihez, de biztosan el fogjuk érni az 1000-es határt is."

A Renault-nál úgy érzik, közelebb kerültek a Mercedeshez Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Ezek szerint a hibrid V6-osok a teljesítmény terén mostanra egyértelműen túlszárnyalták a régi V8-asokat, sőt még a 2005-ig használt, szép emlékű V10-eseket is. A jelenlegi motorok valójában a legerősebbek az F1 egész történetében, leszámítva az 1980-as évek turbóit, amelyek közül néhány az időmérőkön akár 1400 lóerős is lehetett. Csakhogy azok ekkora teljesítmény mellett jellemzően csupán egy edzést bírtak ki, míg a versenyzőknek az idén már négy motorral kell átvészelniük az egész szezont.

Taffin biztos benne, hogy a Renault végre lőtávolba került a Mercedeshez, legalábbis, ami a motort illeti. Az idei hajtásláncuk „95%-ban" új, és az év végére a 950 lóerős teljesítményt mindenképpen szeretnék vele elérni.

„Tavaly ledolgoztuk a hátrányunk jelentős részét a Ferrarihoz és különösen a Mercedeshez képest – jelentette ki. – Valószínűleg még mindig előttünk lesznek, de nem egy másodperccel, csak pár tizeddel. Már reménykedhetünk benne, hogy előbb-utóbb megelőzzük őket, ami egy-két évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna."

Számít-e még a motor?

A télen többen hangsúlyozták, hogy bár 2017-ben a kasztnira vonatkozó technikai szabályok változnak meg, a nagyobb légellenállás miatt még hangsúlyosabbá válik a motorok szerepe is.

A padlógázos szakaszok aránya a körön belül kb. 20%-kal megnő, így az MGU-H-nak is keményebben kell dolgoznia.

A Renault technikai főigazgatója, Bob Bell szerint ez „jobban megterheli majd az elektromos berendezéseket, és mivel az energia egy része hővé alakul, a hűtésnek hatékonyabbnak kell lennie, mint eddig."

Az új RS17 bőre alatt 95%-ban új motor rejtőzik Forrás: Farkas Péter - Origo

Az elmúlt egy-másfél évben a hajtásláncok fejlesztésének legfontosabb területe mégsem a hibrid rendszer, hanem a belső égésű motor volt. A nagyobb légellenállás miatt a versenytávra biztosított üzemanyagmennyiséget az idén 5 kg-mal, 105 kg-ra emelték, ami Taffin szerint pont helyes kompromisszumnak tűnik az adatok alapján, vagyis önmagában nem teszi lehetővé, hogy a csapatok a tavalyinál nagyobb teljesítményen üzemeltessék a motorjaikat.

„A nagyobb leszorítóerővel értelemszerűen nagyobb fogyasztás is jár, a teljesítmény azonban nem az üzemanyag teljes mennyiségétől, hanem a pillanatnyi átfolyási sebességétől függ, az pedig nem változik, a megengedett maximuma marad 100 kg/ó – mutatott rá. – A hajtáslánc alapvetően a hatásfok növelése révén lesz erősebb. Először is a benzin bekerül az égéstérbe, tehát már abból ki kell hoznunk a maximumot, ami ott történik. Közben az energia kb. 60%-a veszik el, de ennek egy részét aztán visszanyerjük az ERS-en keresztül.

Így jutunk el a fantasztikus, 50% körüli hatásfokig."

A Force India technikai igazgatója, Andy Green figyelmeztette az ellenfeleit, hogy a Mercedes „fantasztikus munkát végzett a télen, és egy újabb, soha nem látott nagyságú lépést tett előre" a motorjával. Erre részben a fejlesztéseket az elmúlt három év során korlátozó zsetonrendszer eltörlése adott lehetőséget, bár Taffin szerint ez megkönnyítette a Renault helyzetét is. De vajon a hajtásláncok továbbra is olyan meghatározó szerepet fognak játszani az erőviszonyokban, mint eddig, vagy lassan eljutunk a V8-korszak végére jellemző állapothoz, amikor a gyártók közel egy szinten voltak?

„Szerintem még rengeteg fejlődési potenciál van a mai hajtásláncokban – mondta Taffin az Origo GPhírek-nek.

Ha azonban bizonyos szabályokat átírnak, az erőviszonyokban is óhatatlanul azok fogják diktálni a változásokat.

Az idén a kasztnik lesznek teljesen mások, tehát ez keverheti össze a paklit, sokkal inkább, mint a motorok, függetlenül attól, hogy a háttérben azokat is fejlesztjük tovább."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!