Noha az USA Nagydíjon elmaradt a Red Bulltól, továbbra is érvényes az a megállapítás, hogy a Mercedes az idei szezon második felére jelentőset lépett előre a tempó tekintetében. Mindez a saját elmondásuk szerint azért van, mert mostanra értették meg kellően a júliusi Brit Nagydíjon bevetett átfogó aerodinamikai fejlesztéseket, aminek köszönhetően rátaláltak a W12-es optimális beállítására.
A Red Bull viszont a Török Nagydíj óta a Mercedes trükkös hátsó felfüggesztésére mutogat, aminek köszönhetően a címvédő istálló rendkívül gyors az egyenesekben. Az Auto Motor und Sport utánajárt a kérdésnek, és megállapította, hogy az igazság valahol a kettő között van.
Az egyértelműen kijelenthető, hogy a Mercedes gyorsult az egyenesekben a Red Bullhoz képest a szezon első feléhez viszonyítva, ám míg az energiaitalosok jó ideig az erőforrásra gyanakodtak, mostanra körvonalazódott, hogy miként azt bizonygatta, a Mercedes valóban nem csinált semmit a motorjával, és nem mellesleg az FIA vizsgálata sem talált semmi kivetnivalót ezen a területen.
A Török Nagydíj után a Red Bull aztán új elmélettel állt elő, és kijelentette, hogy valóban nem a motor, hanem a trükkös hátsó felfüggesztés tehet a tempónövekedésről, a Mercedes ugyanis az egyenesekben lejjebb engedi az autója hátsó hasmagasságát, ezzel csökkentve a légellenállást és növelve a csúcssebességet.
Az AMuS azt írja, Monzában, Szocsiban és Isztambulban a Red Bull mérései szerint a Mercedes 5-7 tizedet nyert az egyenesekben az autó hátuljának alacsonyabbra engedésével.
A Red Bull kérésére az FIA technikai delegáltjai megvizsgálták a Mercedes hátsó felfüggesztését Austinban, ami Mercedest frusztrálttá tette, mivel az ilyen vizsgálatok tőlük is időt vesznek el, ráadásul nekik is biztosítaniuk kell hozzá saját embereket, akik addig szintén kiesnek a munkából. A címvédő istállóban az AMuS szerint ugyankkor derültséget is okozott az, hogy a Red Bull ismét rossz ajtón kopogtat.
A Mercedes felfüggesztése ugyanis már jó ideje az autón van, sőt, nem csak ők használnak ilyet.
Évek óta használjuk a rendszert, és nem csak mi, hanem a többiek is, ráadásul olykor nálunk hatékonyabban teszik ezt”
– idézi az AMuS a Mercedes egyik emberét.
„Számunkra a hátsó tengely leengedése egy normális beállítási eszköz. Pályától függően olykor nagyobb, máskor kisebb mértékben alkalmazzuk" – erősítette meg a német szaklapnak a Ferrari egyik alkalmazottja.
Mindezt természetesen a Red Bullnál is tudják, ugyanakkor Christian Horner csapatfőnök hangsúlyozta, ez nem jelenti azt, hogy eddig is ennyit nyertek vele.
Most egyszerűen sokkal jobban használják, mint valaha.
Törökországban a nyolcastól a tizenkettes kanyarig hét tizedet vertek ránk. A nyolcas kanyarban emiatt gyengébbek voltak, de valószínűleg az egyenesbeli tempó fontosabb volt a számukra."
A Mercedes is elismeri, hogy nem minden pályán jelent ugyanakkora előnyt az autó hátuljának leengedése, mivel össze kell azt hangolni a gyors kanyarokkal, miután passzív rendszerről lévén szó a hasmagasság a tempó növekedésével arányosan csökken. Míg Isztambulban a nyolcas kanyarban be tudtak áldozni egy kis leszorítóerőt, addig Austinban a gyors fordulókkal tűzdelt első szektorban erre kevésbé voltak képesek.
„Ezért kellett óvatosnak lenniük az autó alacsonyabbra engedésével, és így csak egy tizeddel voltak gyorsabbak nálunk az egyenesben" – magyarázta Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója.
A Mercedes szerint tehát valójában nem történt más, mint hogy a Silverstone-ban bevetett új aerodinamikai csomagnak köszönhetően nőtt az autójuk leszorítóereje, és el tudtak kezdeni olyan beállításokkal kísérletezni, amelyekkel a szezon első felében még nem, mivel akkor nagyon szenvedtek az új padlólemez-szabály miatt, amely leszorítóerő-veszteséget okozott az autó hátsó részénél.
Mindez logikus, hiszen ha alapból több a leszorítóerő, akkor a hátsó rész leengedésével is több marad, mintha a kevesebből vennének el, így nagyobb mozgásterük nyílt a felfüggesztéssel való játszadozásra. „
Minél jobban megértettük az új fejlesztéseket, annál több eszköz áll a rendelkezésünkre az autó optimális beállatásához" – mondta Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke.
Az sem véletlen, hogy Verstappen és Pérez autóját figyelve nem látunk hasonló mozgást a hátsó felfüggesztésnél, a Red Bull ugyanis a mezőnyből egyedüliként az aerodinamikai koncepciója miatt nem tud élni ezzel az eszközzel.
Nálunk ez nem működik, az autó koncepciója miatt az első szárnynak a lehető legközelebb kell lennie az aszfalthoz. A Newey-autók esetében mindig ez a helyzet"
– ismerte be Christian Horner.
A Red Bull számára a rideg valóság pedig az, hogy miközben a Mercedes egyre jobban megérti az autóját és rendszerint nem kell sokat pepecselnie annak beállításával, addig nekik több időbe telik az optimális beállítás megtalálása, és ha valamilyen külső tényező váratlanul éri őket (mint Isztambulban az aszfalt tapadása), akár egy teljes napra is zsákutcába kerülhetnek, ami behozhatatlan hátrányba hozhatja őket.
Az Európa-bajnokságok végjátékai során a legtöbb mérkőzést a magyar játékosok közül Nagy Ádám játszotta, hatot. A jelenleg Olaszországban focizó középpályás 2021-ben mind a három csoportmeccsen szerepelt, míg 2016-ban csak a Portugália elleni 3-3-at „hagyta ki”. Kleinheisler László 5, Fiola Attila és Lang Ádám 4-4 Eb-találkozón lépett pályára.
Magyar csapat
