Panelházba csapódott és felrobbant egy irányíthatatlan Boeing Amszterdamban

A becsapódó gép szabályosan kettéfűrészelte a szalagházat

1992. október 4. fekete napként vonult be a holland főváros, Amszterdam életébe. Helyi idő szerint este fél hét után öt perccel a Bijlmermeer negyed lakói fenyegető sivítás, majd hatalmas robbanás hangjára riadtak fel. A megdöbbent szemtanúk egy erősen megdőlt, és vadul a föld felé száguldó Boeing 747-es Jumbo Jet órásgépet pillantottak meg, amely a kilencemeletes Groeneveen szalagházba csapódva felrobbant. A becsapódás nyomán óriási tűzgolyó emelkedett a magasba, az égő kerozin pedig pokoli lángszőnyegként terítette be a környéket. Mind a mai napig nem lehet tudni, hogy pontosan hányan vesztették életüket Hollandia legsúlyosabb légi katasztrófájában.

Már az Atlanti-óceán felett is észleltek problémákat

Az El Al, az izraeli légitársaság LY 1862-es számú járatának Boeing 747-es óriásgépe 1992. október 4-én a kora reggeli órákban szállt fel a New York-i John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtérről. A járat célállomása Tel Aviv volt, közbeiktatott amszterdami technikai megállóval.

A személyzet tapasztalt hajózókból állt ( a kép illusztráció) Forrás: Lufthansa/complete buyout/Gerd Rebenich

A 4X-AXG lajstromszámú négy hajtóműves Jumbo Jet az El Al teherszállító flottájához tartozott. A gép október 4-én közép-európai idő szerint délután 14 óra 40 perckor landolt az amszterdami Schiphol reptér betonján.

Az El Al légitársaság 4X-AXG lajstromjelű Boeing 747-258F típusú teherszállító gépe Forrás: Wikimedia Commons

Az Atlanti-óceán átrepülése közben a gépszemélyzet több kisebb technikai problémát észlelt, így többek között a robotpilóta sebességszabályozása nem volt egyenletes,

a 3. számú hajtómű generátorán feszültségingadozást tapasztaltak,

de a rádióval is akadtak gondok. A kapitány minderről kötelességszerűen értesítette az irányítást, ezért a landolás után technikusok szálltak fel a leparkolt Boeing fedélzetére.

Az amszterdami Schiphol repülőtér Európa egyik legnagyobb reptere Forrás: NurPhoto via AFP/Artur Widak/NurPhoto/Artur Widak

Amszterdamban háromfős váltószemélyzet, Yitzhak Fuchs kapitány, Arnon Ohad első tiszt, valamint Gedalya Sofer fedélzeti mérnök vette át a gépet, hogy Tel Avivba repüljék.

Az 59 éves Fuchs kapitány rendkívül tapasztalt pilótának számított, aki több mint 25 ezer repült órával rendelkezett,

és ebből 9 500 órát teljesített a Boeing 747-es típuson. A 36 éves első tisztnek 4 288 órás gyakorlata volt, a 61 éves Gedalya Sofer fedélzeti mérnök - mindhármójuk közül a legnagyobb tapasztalatú hajózó – pedig több mint 28 ezer órával rendelkezett.

Egy KLM gép érkezik az Amszterdam melletti Schiphol repülőtérre - illusztráció Forrás: AFP/Arthur Van Der Kooij

A járatnak eredetileg 17 óra 30 perckor kellett volna elstartolnia Amszterdamból, de a hibák elhárítása miatt csak egyórás késéssel tudták megkezdeni a felszállást. A várakozás közben üzemanyaggal is feltankolták a gépet.

Égből jövő erős csattanás hangjára kapták fel fejüket a járókelők

Már besötétedett, amikor Fuchs kapitány 18 óra 22 perckor megkapta a toronytól a startengedélyt. A háromfős gépszemélyzeten kívül még egy utas, a 23 éves Anat Solomon is pilótafülke pótülésébe szíjazva várta a felszállási engedélyt. Solomon az El Al amszterdami irodájának volt az alkalmazottja, és az esküvőjére utazott volna haza, Tel Avivba.

A felszállás előtt elvégzett kötelező ellenőrzőlista szerint a gép berendezései kifogástalanul működtek,

ezért a startengedély vétele utána a kapitány előretolta mind a négy gázkart, felsivítottak a hajtóművek, majd a hatalmas 747-es egyre jobban gyorsulva végigdübörögött a betonon és a magasba emelkedett.

Az El Al 4X-AXG lajstromjelű gépe a magasba emelkedik egy archív fotón Forrás: Wikimedia Commons

A start után a kapitány jobb fordulóba vitte a gépet majd tovább folytatta az emelkedési manővert. Mindeközben, egészen pontosan este 18 óra 27 perckor a Gooimeer, egy Amszterdam melletti tó közelében sétálgató járókelők

egy igen erős, furcsa, fémes csattanás hangjára figyeltek fel.

Mindenki azonnal felkapta a fejét az égből jövő hangra; a megdöbbent szemtanúk egy felettük elszálló repülőgép jobb szárnyából elővillanó lángnyelvet, és a levegőből füstölve alázuhanó törmeléket figyeltek meg.

A 4X-AXG jastromjelű géppel a New Yorkból Amszterdam felé tartó úton is akadtak már kisebb műszaki problémák Forrás: Wikimedia Commons

Ugyanebben a pillanatban a Boeing 747-258F pilótafülkéjében a személyzet azt érezte, hogy a gép hirtelen megrázkódik,

a fedélzeti mérnök pedig a műszerpanelen azonnali, drasztikus teljesítménycsökkenést észlelt a 3-as és 4-es hajtóműveknél.

A Jumbo ekkor már FL 64-en, vagyis 6400 láb (1950 méter) magasan repült. A 3-as és a 4-es hajtómű teljesítményének elvesztése miatt aszimmetria lépett fel a tolóerőben, a gép rázkódott, Fuchs kapitány pedig azt tapasztalta, hogy jelentősen megnehezült a repülőgép irányíthatósága.

Egy Boeing 747-es pilótafülkéje. Szemben a mai korszerű gépekkel, ezen a típuson még háromfős személyzet szolgált, a kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök ( a kép illusztráció) Forrás: Wikimedia Commons

A személyzet nem tudta, hogy szó szerint elvesztette mindkét, a jobb félszárnyon lévő hajtóművet. (A Boeing 747-es pilótafülkéjéből csak a szárnyak vége látszik, a szerk.) A 3-as hajtómű tartópilonja ugyanis eltört, a leszakadó gondola pedig nekicsapódott a 4-es hajtóműnek, és az ütközés ereje ezt is letépte.

A jobb hármas hajtómű letörését, illetve a 4-es hajtóműnek ütközését szemléltető ábra, kisatírozva a belépőél leszakított darabja Forrás: Code 7700

A letört 3-as hajtómű leborotválta a jobb félszárny belépőélét, továbbá tönkretette az oda beépített orrsegédszárnyat, valamint megrongálta a fék és csűrőlapokat mozgató hidraulikát is. A kapitány a gép irányításában fellépett súlyos problémák miatt közölte Schiphollal a vészhelyzetet, és az azonnali visszafordulás, illetve a kényszerleszállás megkísérlése mellett döntött.

Ma sem tudni, hányan haltak meg a tragédiában

A kapitány az irányítástól a Schiphol-i reptér leghosszabb futópályájára, a 27-esre kérte a kényszerleszállási engedélyt, mivel a két hajtómű teljesítményének elvesztése miatt már csak a megmaradt 2-es és 1-es hajtóművek sugárfékjeit lehetett működtetni, ezért jelentősen megnövekedett a gép fékútja.

A gép egyre jobban elkezdett jobbra dőlni Forrás: YouTube

A visszafordulási manőver közben tovább romlott a Jumbo irányíthatósága. Mivel a leszakadt 3-as hajtómű a jobb félszárny belépőélének legnagyobb részét szabályosan leborotválta,

ezért a levegőáramlás egyenetlenné, turbulenssé vált a jobb szárnyon.

Amíg a gép relatíve nagyobb sebességgel haladt, az ép bal félszárnyon elegendő aerodinamikai felhajtóerő keletkezett a Jumbo levegőben maradásához.

Számítógépes grafika az erősen megdőlt hajtóóműveit vesztett Boeingről Forrás: Aviation and Airplane Crashes Air Disasters

A minimális megközelítési magasság eléréséhez azonban a közel 2000 méteres repülési magasságot le kellett csökkenteni a végső megközelítés magasságára, amit csak két, Amszterdam körül megtett körrel lehetett biztosítani.

A második kör megtétele után a kapitány megpróbálta siklópályára állítani a gépet.

A sebességcsökkentés ellensúlyozására Fuchs kapitány arra utasította Ohad első tisztet, hogy a fékszárnyakat engedje ki leszállóállásba. Csakhogy, a jobb félszárny hidraulika rendszerének megsérülése miatt itt nem sikerült megnövelni a szárnyfelületet, ezért a gép elkezdett erősen jobbra bedőlni.

A becsapódás előtti pillanatban már 90 fokban megdőlt a Jumbo Forrás: YouTube

Ez az igen differenciált konfiguráció azt eredményezte, hogy a bal szárny lényegesen nagyobb emelést generált, mint a jobb, ezért a Jumbo bedőlése megállíthatatlanul folytatódott.

A legénység végül minden képességét elvesztette, hogy megakadályozza a repülőgép vészes jobbra dőlését.

A kabinból érkezett utolsó drámai üzenetet 18:35:25-kor fogta az irányítás: „Lefelé, itt az 1862, zuhanunk, zuhanunk" – hallgatták a kővé dermedt légi irányítók az első tiszt kétségbeesett szavait. Az irányíthatatlanná vált Boeing 747-es 90 fokos szögbe bedőlve – gyakorlatilag a jobb szárnyának a végére állva – este 18:35:45-kor nagy sebességgel becsapódott a kilencemeletes Groeneveen szalagházba.

A kiömlő kerozin pokoli lángszőnyegként vonta be a környéket Forrás: Admiral Coludberg Medium

A gép szinte teljesen fel volt tankolva, így a belobbanó kerozin pokoli tűztengerként árasztotta el a környéket. A gépszemélyzet azonnal szörnyethalt. A Groeneveen és a vele közvetlenül szomszédos Klein-Kruitberg szalagházakban elsősorban a karibi térségből és Ghánából származó bevándorlók családjai éltek. Sokan közülük nem rendelkeztek tartózkodási engedéllyel, emiatt a lakóházakban meghalt emberek számát sem lehetett pontosan megállapítani.

Beatrix királynő a katasztrófa helyszínén Forrás: AFP

A hivatalos vizsgálat 43 halálos áldozatot említ,

de ezzel szemben még ma is tartja magát az a vélekedés, hogy a balesetben elhunyt áldozatok tényleges száma ennél jóval magasabb volt. Bijlmermeerben ugyanis nagyszámú lakos él illegálisan, különösen Ghánából és Suriname-ból származóak, és a ghánai közösség tagjai azt nyilatkozták, hogy jelentős számú, okmányokkal nem rendelkező lakót veszítettek el, akiket nem számítottak a halottak közé.

A becsapódó gép szabályosan kettéfűrészelte a szalagházat Forrás: Admiral Cloudberg Medium

Egyes becslések szerint a tényleges áldozatok száma elérhette a 200-250 főt is.

A hosszú órákon át égő kerozin szinte mindent elemésztett, csaknem lehetetlenné téve számos áldozat azonosítását.

Anyagfáradás és tervezési hiba játszott közre a hajtómű leszakadásában

A baleset kivizsgálásában a holland légügyi hatóságon kívül izraeli és amerikai szakemberek is részt vettek. A repülési adatrögzítőket, az úgynevezett fekete dobozokat megtalálták, és noha megsérültek, de az Egyesült Államokban sikerült kinyerni belőlük az információkat.

A katasztrófa helyszínét szakértők vizsgálják Forrás: History of Sorts

A roncsokat a Schiphol egyik üres hangárába szállították, ahol a szakértők hosszadalmas és alapos vizsgálatnak vetették alá az 1862-es járat maradványait. A szakértői vizsgálat zárójelentése szerint a 3-as hajtómű rögzítőpilonja részben anyagfáradás, részben pedig konstrukciós hiba következtében tört el.

A gép egyik leszakadt hajtóművének roncsa Forrás: www.beamng.com Real-life Aviation Accidents/Incidents | BeamNG

A vizsgálat megállapításai alapján a szakértők ajánlásokat fogalmaztak meg a pilonok szerkezeti integritását kontrolláló rendszerek felülvizsgálatára, és a biztonsági-ellenőrzési eljárások megszigorítására.