Öltöny a szekrényből - Mercedes-Benz W136 IV 170 S (1951)

A Mercedes-Benz 170-es sorozata nem csupán a háború utáni újrakezdést jelentette, a Ponton előtti korszaknak meghatározó szereplője volt a kusza történetű modellcsalád. Bemutatjuk a luxusváltozatot.

A 15 colos kerekek minden korábbi Mercedes-típusénál kisebbek voltak. A dízel már nagyobbat kapott
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha olyan autót látunk, amelynek sárhányója kiáll a kocsiszekrényből, fejünkben azonnal bevillan: háború előtti. Pedig Németország egyik vezető és nem mellesleg egyik leginnovatívabb autógyára, a Daimler-Benz közel tíz évvel a fegyverletétel után is kínált autókat harmincas évekbeli vonalakkal.

A negyvenes évek második felében járunk, amikor Európa országai épp hogy kezdenek magukhoz térni a világháború sokkjából. A gépkocsi sosem volt még ennyire keresett hiánycikk: aminek kereke van és menthető állapotban vészelte át a pusztítást, azt befogják, rendszerint az újjáépítés különféle munkálataihoz. Az autógyárakban csak lassan indul be a termelés, új típusokról még szó sincs, az égető keresletet a háború előttiekkel elégítik ki.

A Daimler-Benznél szinte pontosan egy évvel a III. Birodalom kapitulációját követően már megindul a gyártás, az 1935-ben bemutatott 170 V modell összeszerelését kezdik meg, egyelőre csak szállítójármű és mentő változatban, a személyautó kivitelre 1947-ig kell várni. A típus még akkor kezdte karrierjét, amikor az egész világ a büszke Berlinre és az olimpiára figyelt, melyen a házigazdák 33 aranyérmet szereztek. Pár évvel később aztán a németek már nem ötkarikás, hanem horogkeresztes zászlók árnyékában próbálták legyőzni a világot, ennek következtében a személyautó-ipar is megtorpant. A vesztes háború után az üszkös romokból újjáéledő Németországban nyilván senkit sem zavart, hogy az ismét gyártásba vett 170 V tízéves konstrukció, hisz használható, megbízható volt - más nem is számított.

Gébler Gábor első felújítási munkája volt a 170 S. A többi restaurált autójával ellentétben nem is adja el

Az autógyárak időközben gőzerővel dolgoztak új formákon, hogy mihamarabb leválthassák a háború előtti típusokat. Gyakran a régi szerkezeti elemek "csomagolását" változtatták meg újfajta hűtőráccsal, lámpákkal, díszítésekkel. Ugyan kinek jutna eszébe egy régi vonású járművet piacra dobni akkor, amikor mindenki feledni akarja az elmúlt évtizedet? A Mercedes-Benz vezetői másképp gondolkodtak: 1949 tavaszán új modellel jelentek meg, ám a 170 S jelzésű autó ránézésre akár háború előtti is lehetett volna. A mérnökök a favázas 170 V-kben dolgozó oldaltszelepelt motor 1767 cm³-re növelt változatát egy régi köntösbe öltöztették. Vagyis inkább öltönybe: az 1938-43 közt gyártott 230-as típus vonalai még mindig kimért eleganciát sugároztak. Igaz ugyan, hogy a harmincas éveket idéző megoldások - a karosszériából kiugró lámpatest, a különálló sárhányók és a hátrafelé nyíló első ajtók - miatt nemcsak a Borgward pontonkarosszériás típusa, hanem a Ford púpos Taunusa is lényegesen modernebbnek hatott az új Mercedesnél, ám a mechanikára nem lehetett panasz, a W136 IV kódot viselő 170 S vitathatatlanul jól sikerült modell.

A koncepció még 1938-ból származott, a fejlesztések akkor a megváltozott gazdasági és politikai helyzet miatt álltak le. A negyvenes évek elején készült egy tucat példány, még hathengeres erőforrással, az évtized végén aztán nyilván gazdaságossági okokból döntöttek a 170 V megnövelt négyese mellett. Nemcsak a motort, az alvázkeretet is átvették - szintén megnövelve -, és gumiágyazással szerelték rá a kocsiszekrényt; az utazókényelmet tekercsrugók fokozták. A 170 S nemcsak komfortban nyújt sokkal többet: lejjebb került a súlypont, és az első kerekek független felfüggesztést kaptak, ezáltal a menetstabilitás is érezhetően javult. Elöl a rugókba szerelt teleszkópos lengéscsillapítókat alkalmaztak - ez a megoldás a háború előtti luxusmodellekét idézi: ilyen szerkezetet kapott az 500K, az 540K és a 770K típus, valamint több versenymodell is. Hátul a jól bevált lengőtengelyre szerelték a kerekeket, kissé befelé döntve, ezzel ellensúlyozták a szerkezetnél szokásos problémát, a kerekek terhelésnél jelentkező kifelé dőlését. A lengéscsillapítókat szintén ferdén építették be. A 170 S rugózása és úttartása az akkori viszonyok közt kimagasló volt. Karbantartás szempontjából jelentősen megkönnyíti a tulajdonos dolgát a központi olajozórendszer: száz kilométerenként csupán egy gombot kell megnyomni, egyéb gondozást nem igényel a futómű.

Kimagasló műszerezettség jellemzi a 170 S-t

A megnövelt lökettérfogatú, könnyűfém dugattyús motorra Solex esőáramú porlasztót szereltek, így a vezető 53 lóerővel gazdálkodhat, és a hajtás természetesen teljesen szinkronizált négyfokozatú váltón keresztül jut el a hátsó tengelyre. Újdonság volt, hogy az előgyújtást vákuumos szerkezet szabályozza. Mivel jóval nagyobb a farrész, mint a 170 V-é, itt kapott helyett a 47 literes tank, amelyből AC-pumpa továbbítja az üzemanyagot a motor felé.

Nem csupán szerkezeti elemek terén jelentett számottevő előrelépést a típus, felszerelések tekintetében is elöl járt. Finomságát jelzi egyebek mellett a csapkodásmentes motorháztető, melyet az utastérből rudazattal lehetett nyitni-zárni. Hamutartóból hármat is beszereltek, egyet a műszerfal tetejére, kettőt a hátsó ajtókra - igaz, a veteránokban a hamutartók elveszítik funkciójukat, szinte csak azért vannak, hogy hiányuk megnehezítse a restaurátor dolgát. Ennél fontosabb kényelmi berendezésekkel is találkozunk: a vezető a belső tükör átbillentésével kímélhette szemét a reflektoroktól, ellenzővel pedig az erős napfénytől. Némi plusz pénzért az anyósülés elé is lehetett napellenzőt kérni, úgyszintén felárért bővíthette a tulajdonos keréknyomás-mérő műszerrel az egyébként sem szűkös szerszámkészletet, sőt újabb köteg márkáért Becker, Blaupunkt vagy Telefunken rádió hangja nyomta el a motor ketyegését.

Ha már rátértünk az anyagiakra: a limuzinért közel 9500 márkát kellett kifizetni, alig kevesebbet, mint az Opel snájdig Kapitänjéért, amely ugyebár hathengeres. A szabadáramú fűtés plusz 140 márkával toldotta meg az összeget, további 600-ért pedig tolótetőt is lehetett rendelni. A vállalat gondolt azokra is, akik valódi kabriót akartak birtokolni: "potom" 12 850 márka ellenében válhatott az ember a négyszemélyes Cabriolet B tulajdonosává, a kétüléses Cabriolet A 15 800-ért várta új gazdáját. Utóbbi summa igen tekintélyes volt: három Volkswagen Bogarat lehetett érte kapni. Persze ez idő tájt az emberek igen nagy hányada inkább egy 120 márkás kerékpárra spórolt, és nekik a fényűző kabrióknál sokkal komorabbnak tűnő limuzin is csupán álom volt.

Feláras extra volt a csomag- és motortér-világítás

Két évig tartott a királyság, 1951-ben két új típust jelentetett meg a Mercedes-Benz: a 220-as W187-est és a 300-as W186-ost. Teljesen érthetően az elegáns, modernebb vonalú hathengeresek valamelyest háttérbe szorították a 170 S-t. A helyzetet súlyosbította, hogy a Cabriolet A és B gyártásával - kevesebb mint 2500 darab után - az év második felében leálltak, így a teljes S sorozat elveszítette kiemelt szerepét, már-már a 170 V mellé lépett vissza. Hogy ezt ellensúlyozzák, 1952 legelején finomítottak rajta: lecserélték a lábbal működtethető indító berendezést, jobb fűtőrendszert szereltek be, a módosított váltó kapcsolóját a kormányoszlopon helyezték el, a vezérlést pedig fogaskerekek helyett duplex láncra bízták. A hátsó rész sok tekintetben idomult a 220-ashoz: eltűntek szem elől a csomagtartó zsanérjai, nagyobb lett a hátsó szélvédő és krómkeret ölelte körül, valamint a lengőtengelyt a nagyobb testvérből átvett hipoid szerkezet váltotta.

A megújult modell a 170 Sb nevet kapta, kódja W191-re változott. Ezzel egyidejűleg egy dízelmotoros változatot is bemutattak 170 DS néven. A 170 Da-ból átemelt 40 lóerős, ugyancsak 1767 cm³-es erőforrás valamivel 100 km/óra fölé tudta gyorsítani a kocsit. Akkoriban a dízelmotoros járművek piacán nemigen volt konkurense a Mercedes-Benznek, a DS is szinte csak az olcsóbb Da-val, majd a Db-vel rivalizált. Így is közel tizenháromezer példányt adtak el belőle alig másfél év alatt.

W136-os kódot viselt a típus, DS-ként W191 lett a jelzése

A 220-as és a 300-as csak az első koporsószegei voltak a 170-esnek, a modellciklus egyre közelgő végére a W120 180-as, azaz a Ponton mutatott rá. 1953-as megjelenése azonnal beleégette az ódivatúság bélyegét a teljes 170-es sorozatba. A háború előtti formavilág már képtelen volt életben tartani két típust, így a vállalat összegyúrta az "Oberklasse" S-t az olcsóbb Vb/Db kivitellel. A megújult százhetvenesek nevükben is tükrözték az egyesítést: az 1953 júliusától gyártott benzines modell az S-V, a dízelmotoros pedig az S-D nevet kapta, ám a W136 VIII kód azt jelezte, hogy az új kivitelek inkább az olcsóbb modellpároshoz állnak közelebb. Négyszáz márkával többe kerültek ugyan, mint a Vb és a Db, ám áruk még így is bőven a lélektani tízezer alatt maradt.

A tervezők az Sb/DS karosszériáját egyszerűbb, dísztelenebb változatban ötvözték a Vb és a Db mechanikájával. A teljesen szinkronizált váltó ugyan az S típusból jött, ám a kartámaszok, az oldalsó zsebek, a hátsó hamutartók és az ajtónyitásra felgyulladó belső lámpa hiánya, továbbá a gyengébb Otto-motor és az első tekercsrugókat váltó acéllapok mind azt jelezték, hogy a 170-es szériát kíméletlenül lefokozták. A közel tizenötezer példányban gazdára találó dízelmotoros és a jóval szerényebb sikerű benzines modell pontosan másfél évig, 1955 teléig maradt gyártásban, a Mercedes-Benz ekkor intett végső búcsút a háború előtti vonalaknak.