A Riviéra vadorzója - Lexus IS 250C menetpróba

Az új Lexus-kabrió bemutatóján egy német újságíró megkérdezte, hogy lesz-e hozzá más motor, mint a most létező. Pedig egyértelműen kiderül a nevéből: az IS 250C nem egy modellsorozat, hanem egyetlen autó. Ha pedig betölti a kívánt szerepet, akkor minek belőle többféle.

Csak egyetlen motorral és az ahhoz tartozó automataváltóval lehet választani
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Nizza környéki tesztút nemcsak a Toyota helyi kötődése és a célközönséghez igazított környezet, hanem az útvonaltípusok összeállítása miatt is kitűnő volt. A két etapban teljesített tesztút a városból, a tengerparti sétányról indult. A Lexus emberei a gyári navigáció beállítása után autónként kettesével engedtek utunkra minket. Nehogy elfelejtsük, mi dukál egy kabrióhoz a Riviérán, bekészítettek fejenként egy baseball-sapkát és egy flakon 30-as naptejet. A navigáció 40 GB-os merevlemeze teljes Európa-térképet tárol, érintőképernyős, hangutasítással is irányító, ért oroszul is. A dél-francia vidéken kiválóan működött, két félre osztott képernyőjén egy északra tájolt távlati térképet és egy haladási irányba állított útvonalkövetőt mutatott, utóbbihoz igazodott a hang. Aprólékos, pontos és egyszerűen leolvasható, reméljük, ezt a tulajdonságát a magyar térképen is megőrzi.

Az autópályán meggyőződhettünk arról, hogy igaz, amit az autó kifinomult belteréről mondtak. Nyitott tetővel és felhúzott ablakokkal százharmincnál beszélgettünk, és még a többi autó zaja sem tört be zavaróan. A menetszél nem tolakodott, ám észrevehetően hátulról visszaörvénylett. Bár van lehetőség a hátsó szélterelő lap felszerelésére, nekünk valószínűleg azért nem adtak, hogy beigazolódjon előttünk a kocsi szélmentessége, kitűnő aerodinamikája. A szedán légellenállási értékéhez képest (Cd=0,27) a kabrió 0,29-e alig rosszabb. Előzetesen az örvénylések minimálisra csökkenését ígérték, ami szélterelő nélkül nem valósult meg teljesen, és a nagy melegre való tekintettel még kellemes is volt egy kis légjárás. Két utasnál egyértelműen használnám a terelőt, bár igaz, hogy nélküle is hamar elfelejtettünk a huzatra panaszkodni, ahhoz elég gyenge volt.

Az IS-től kapott hajtásláncba nehéz belekötni: az IS 208 lóerős V6-osa a hatfokozatú automata váltóval leheletfinoman dolgozik együtt. A városból kifelé, amíg gyakoribbak voltak a kapcsolások, a gyors és sima váltások észrevétlenek maradtak. Az átlagos haladáshoz csak kétezres fordulatig dolgozott a motor, szinte hang nélkül. Nagysebességű haladás közben a hatodik fokozat is alig ment e határ fölé. Igazi utazóautó simult az útra alattunk, és még nem tudtuk, mi vár ránk a kanyargós országutakon.

Szép részlet a csomagtértető két szélén végighúzódó gerinc

Először kis településekre vitt minket az útvonalat diktáló navigáció. A keskeny sávokon gyakran alig fért el egymás mellett két jármű, de úgy tűnt, a helyi teherautósokat nem zavarja, ha a kerekük átlóg a szemközti sávba. Leginkább a hosszú tengelytávval és a nagy hátsó túlnyúlással kellett vigyázni a kisvárosi manőverek közben, szerencsére nyitott állapotban jól átlátható az autó, ugyanez csukott tetővel a szokásos vastag hátsó oszlop miatt már nem igaz.

A legizgalmasabb túraútvonal kétségkívül az volt, amely részben a Monte-Carlo-rali néhány szakaszát érintette. Itt meghajtottuk a nyugodt kabriót, amelyről kiderült a nyilvánvaló, vagyis hogy nem fog sportautóként vágódni kanyarból kanyarba. Ennek ellenére, vagy emellett kitűnt a részegységek (hajtás, futómű, kormányzás) tökéletes összhangja. Az IS kabrió igenis helytállt a kanyargós részeken, ahol vízszintes és egyenes szakaszok alig vannak. Automatafóbiámat levetkőzve maradt némi előítéletem ("minek ide az automata kézi kapcsolhatósága, ha egyébként profin dolgozik?"), de gyorsan megbántam, amikor rájöttem a szerkezet finomságaira. A kanyargós, meredek úton egyestől leginkább csak harmadikig váltva, többnyire második fokozatban tartva a váltót jól megautóztattuk egymást útitárs kollégámmal. A váltó a kormány mögötti fülekkel dirigálható a legkönnyebben. Az a legszebb benne, hogy teljesen a sofőrre bízza a munkát: ha bármely fokozatban tiltásig pörgettem, nem váltott fel önhatalmúlag, ugyanígy vissza sem, hanem a következő gázadáskor hagyta abban felpörögni.

A motor rugalmasságát jól példázza, amikor az egyik kanyar előtt elfelejtettem negyedikből visszaváltani, gond nélkül pörgött föl és húzott a sima járású motor, amely az alacsony fokozatok kihúzatásakor úgy talált magára, mintha addig aludt volna. Háromezres fordulatnál ébredt rá, hogy lejjebb is van élet, de érdemes megtornáztatni a mutatót. A fickós viselkedéshez az kellett, hogy ne essen lejjebb a fordulat. Igazából háromezertől vált nyugodtból dinamikusba, aztán ötezer fölött még meg is vadul, a legszebb hangok itt jönnek ki belőle. Jó pörgős, de a legnagyobb teljesítményhez tartozó 6400/perc után rögtön a piros zóna következik. Rá kellett jönnöm, hogy a nagyon átlagos 9 másodperces százra gyorsulás semmit nem mond a motor erejéről, sokkal többet árul el a felsőbb fordulatszám-tartomány harapóssága, amit fokozhatunk az élénkebb gázreakciót adó "power" gomb megnyomásával.

Stílusos a hófehér jacht gyomrából ezzel kigurulni a partra

Eközben, ha jót akartam, nem a térdig érő betonfalra és a mögötte húzódó szakadékra gondoltam, hanem a kormány rezdüléseit figyeltem. A Toyotákra jellemző, hogy sokuknak a kormányzása túl könnyű és kevéssé informatív. Az IS-ekkel nincs ilyen gond, de a kabrió, ha lehet, még pontosabb szerkezettel rendelkezik. Túlzó hasonlattal élve a gumilamellák deformálódását is lehet érezni a kormányon, de legalábbis nagyon precízen dolgozik. Egyedüli baja a 3,16-os fordulat, ami sok, és a szűk visszafordítókban jókora perecet csinált az alkarjaimból, ám ez legyen a legnagyobb bajom. A kiválóan hangolt futómű a 18-as kerekekkel sem rázott, és maximális stabilitással tartotta az autót, amely alig dőlt. A karosszéria eleve rengeteg biztonsági vasalást tartalmaz, de még egy összetett merevítésrendszer is gondoskodik arról, hogy a kocsi nyitott tetővel csavarodástól mentesen viselkedjen a kanyarokban. Bekapcsolt menetstabilizálója javította a suta hibáimat, néha pedig kiszámíthatóan és élvezetesen még fel is sírtak a kerekek. Bár nem kifejezetten erre való, a kaszinóból hazafelé menet érdemes tenni vele egy kanyargós kitérőt.

A vetélytársakat a prémium D-szegmens német képviselőiben látja a Lexus, elsősorban a BMW 3-as kabriójában, amely az orrmotoros-hátsókerék-hajtású elrendezés és a nyitható keménytető miatt érdemelte ki a céltábla szerepét. A Mercedes-Benz CLK és az Audi A5 Cabriolet vászontetősek, tőlük is rabolhat vevőket az IS 250C. Távolról elismert konkurens a keménytetős, de elsőkerék-hajtású, olcsóbb Volvo C70, de igazából nem rá koncentrálnak a Lexusnál, mint ahogy az Infiniti G37-re, a Nissan keménytetős luxuskabriójára sem. Utóbbira azért nem árt figyelni, még ha az Infiniti csak most veti is meg a lábát Európában, hiszen a szintén V6-os, de 325 lóerős autó ugyancsak a prémiumkategóriában szerepel.

Az IS 250C induló ára 14,7 millió forint, és egészen 17 millióig tornázható fel. Az alapfelszereltség része az összetett járműdinamikai rendszer, a bőrkárpit, a nyaksérülést kivédő továbbfejlesztett fejtámla, az adaptív kanyarfényszórók xenonnal. Rendelni lehet a többi Lexusnál megismert Mark Levinson csúcshifit, hűthető-fűthető üléseket, radaros adaptív tempomatot ütközés-mérséklő Pre-Crash Safety rendszerrel. A BMW kínálatában a 325i kabrió van legközelebb az IS 250C-hez, de háromliteres motorja erősebb is. 15,5 millió forintos árához gyengébb felszereltség társul, ám jobban megy, mint a Lexus. Az IS kabrióból egy év alatt kétezer darabot terveznek eladni Európában, Magyarországra ebből néhány példány érkezik majd, leginkább a Németországban számítanak sikerre. Nem árt azonban tudni, hogy 2008-ban a nyitható tetejű 3-asból szűken tízezret adtak el csak Németországban, és az elsők között van a kabriók népszerűségi listáján. Ez viszont azt is jelenti, hogy a Lexusnak van miből harapni. És ahogy ismerjük...

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2500 cm3. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 153 kW (208 LE)/6400. Nyomaték: 252 Nm/4800. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa.
Méretek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4635/1800/1415 mm. Tengelytáv: 2730 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1525 mm. Tömeg: 1730-1750 kg. Megengedett össztömeg: 2075 kg. Csomagtartó térfogata (pótkerékkel): csukott tetőnél 420(391) l, nyitott tetőnél 165(136) l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/órára: 9,0 mp. Végsebesség: 210 km/óra. Átlagfogyasztás: 9,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 13,6 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 219 g/km.