Patyomkin-páncélos - GAZ-13 Csajka

A GAZ 13-as pompás küllemének nemcsak a főelvtársak rangját, hanem az orosz autóipar nem létező fejlettségét is demonstrálnia kellett. Íme egy utolsó csavarig felújított, igen korai példány.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A legtöbb GAZ-13 fekete színt kapott

Ahhoz, hogy a kocsi így nézzen ki, négy évre volt szüksége a felújítást vezető Gergi Zoltánnak és édesapjának, Gergi Pálnak. Nyilván nem árulok el nagy titkot azzal, hogy az alkatrészek felkutatása igen nehéz feladat. Saját tapasztalatom, hogy bizonyos hozzávalókat még a milliós darabszámban gyártott Zsigulikhoz is gyakorlatilag lehetetlen beszerezni - látott mostanában valaki 2103-ashoz való kipufogóvéget vagy küszöbdíszlécet használható állapotban? Csajka-restaurálásba általában nem is érdemes egy autóval belevágni, Tóta Áronék is négyből hoztak össze egyet.

Persze donorokat találni sem könnyű, hiszen 1959 és 1981 között csupán 3179 darab GAZ 13-as készült - és még ha egy egész csapat Sirály áll a műhelyben, akkor is gondot jelent a méreteltérés. Szinte nincs két egyforma Csajka, egy ajtót nem lehet csak úgy, utómunka nélkül áttenni egyik kocsiról a másikra. Mivel a karosszériaelemeket elnagyolva gyártották, összeépítéskor bőségesen cinezték őket, hogy összehozzák az éleket és a síkokat. A lemezek ráadásul rossz minőségű, kemény, rideg anyagból készültek.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

V-voszem 195 lóerő teljesítménnyel

A donorautók nem elsősorban a lakatosmunkánál, hanem a díszítőelemek és a mechanikus részek felújításánál jelentenek óriási segítséget. Több mint 250 krómozott alkatrészt tartalmaz egy Csajka, tudom meg Zoltántól. Tisztában vagyok azzal, hogy a restaurálás egyik kritikus pontja a krómoztatás, de a krimibe, vagy inkább horrorfilmbe illő történet kizökkent az utazás mámorító élményéből. A galvánműhely szakemberei egy kocsira való díszlécet elgörbítettek és elcsiszoltak, a feliratot pedig elkapta a polírgép és szinte csomót kötött rá.

A gépműhelyben elköszörülték a főtengelyt, ami csak az indítási próbán derült ki. Szétbontás után mehetett a kukába. A legnagyobb nehézséget azonban nem a motor, hanem az automatikus váltó okozta. Mosonmagyaróváron restaurálták, és mivel nem volt új fékszalag, kénytelenek voltak visszatenni a régit. Kétezer kilométerig bírta, és pont a tulajdonos esküvőjének előestéjén adta meg magát. Optimistán mondhatjuk azt is, hogy épp időben, így legalább jutott idő egy másik, szintén használt fékszalag beszerelésére - éjjel fél egyre meg is voltak a munkával. Később sikerült szerezni gyári új darabot, de elképesztő összeget kértek el érte.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)
Az első padon hárman férnek el, mögötte két ülést ki lehet hajtani a padlóból

A legtöbb találékonyságot a műszerfal helyreállítása követelte. Aki kicsit is ismeri a korabeli szovjet autókat, tudja, hogy a szerves műanyagból készült kormánykerék, gombok és egyéb kezelőszervek idővel szürkévé-sárgává válnak, majd megrepedeznek, végül szétporladnak. Gyári darabokat találni belőlük reménytelen. Ennél az autónál fogtechnikai anyagot használtak az új gombok elkészítéséhez, ez vélhetően jóval tartósabb lesz, mint az eredeti.

A restaurálás évei alatt Tóta Áronékat teljesen megfertőzte a veteránozás, az orosz gép mellé begyűjtöttek egy W116-os Mercedest és egy restaurálás előtti Daimlert.

Motorizált kapszula

Gergi Zoltán állítja, a fogyasztást lehetetlen 20 liter alá szorítani, noha a gyári érték 17 liter száz kilométeren. Persze 1963-ban, tíz évvel az olajválság előtt ez szinte sehol nem volt szempont, egy ilyen autónál meg pláne nem. Szolgálatát az Országgyűlés és Népköztársaság Elnöki Tanácsának Titkárságán kezdte a fekete GAZ, a szürke forgalmi második bejegyzése a Magyar Forradalmi Munkás-Paraszt Kormány Titkárságát tünteti fel, az állami szféra utolsó állomása pedig az Ajkai Timföldgyár volt. Az első magántulajdonos egy itt élő orosz ember lett, aki később továbbadta a járművet szintén Magyarországon élő honfitársának. Vannak, akiket a rendszerváltás éveiben sem csábítottak el a Mercedesek, BMW-k...

A szinte végeláthatatlan utastér luxusát élvezve az embernek nem jut eszébe sem a V8-as fogyasztása, sem a gyatra minőségű lemezek, sem a gyenge váltó. Még az automatikus állomáskeresős rádióból érkező rossz híreket is elnémíthatjuk a bal hátsó ülés mellé szerelt tekerőgombbal. A rádió antennája egyébként motorral működik, akárcsak az oldalablakok. Bár a 13-as Csajkába még nem szereltek klímaberendezést, az embernek még nyáron sincs kedve leengedni az üvegeket. A külvilág beszűrődésével megszűnne az illúzió.

Miniszterelnöki vaskerekű

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Hazánk egyetlen múzeumi Csajkáját a Vasúttörténeti Parkban találjuk. A jármű 1972-ig Fock Jenőnek, a Minisztertanács elnökének hivatali kocsija volt, majd a következő évben a MÁV-hoz került, és a vállalat jászkiséri Építőgépjavító Üzeme sínautóvá alakította. Ennek során kiszerelték a kormányművet, lecserélték a kerekeket, a fékrendszert tengelyfékesre alakították, Volga M21-motort, Warszawa-váltót, fordítóberendezést és irányváltót építettek be, valamint a könnyebb beszállás érdekében fellépőt erősítettek az ajtók alá. 1975-ben a lengyel erőátvitelt a 24-es Volgáéra cserélték, három évvel később ugyanettől a típustól kölcsönözték az újabb hajtóművet. 1982-ben leállították a járművet, majd évekkel később Budapesten főjavítást kezdtek rajta, melynek keretében UAZ-motort szereltek be. Az új szívvel alig másfél évet közlekedett a Csajka, 1990 végén kivonták a vasúti forgalomból. Ezután évekig hányódott, Pakson a szabad ég alatt állt, majd a Vasúttörténeti Parkba került, ahol rendbe hozták. Kiemelt rendezvénynapokon a látogatók is kipróbálhatják.

Műszaki adatok

Motor. Folyadékhűtésű, benzinüzemű, négyütemű, 90 fokos V-nyolchengeres motor. Nyomórúddal működtetett függő szelepek. Furat 100 mm, löket 88 mm, összlökettérfogat 5526 cm³. Sűrítés 8,5. 12 voltos elektromos rendszer. Legnagyobb teljesítmény 195 LE, 4400/min. Legnagyobb nyomaték 400 Nm, 2300/min.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Háromfokozatú, automatikus bolygóműves váltó.
Felépítés. X alakú alvázra épített zárt, négyajtós, hétszemélyes karosszéria. Elöl független felfüggesztés trapéz-háromszög keresztlengőkarokkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hátul merev híd hosszanti laprugókkal, stabilizátorokkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hidraulikus fékberendezés vákuumos rásegítéssel, elöl-hátul dobfék.
Méretek, tömeg. Hosszúság 5600 mm, szélesség 2000 mm, magasság 1560 mm. Tengelytáv 3250 mm. Szabad magasság 210 mm.Menetkész tömeg 2100 kg. Gumiméret 8,20x15. A fordulási kör átmérője 14,6 m.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 160 km/óra. Fogyasztás 17-22 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor magazin 2009. decemberi számában jelent meg.