Újra szól a kétlövetű - Fiat 500 TwinAir

Akiknek volt kispolszkijuk, azokban nosztalgikus érzéseket kelthet a piac egyetlen kéthengeres autója, a Fiat 500 TwinAir. A vadonatúj, 875 köbcentiméteres motor persze csak felépítésében és hangjában hasonlít a régi léghűtésű kávédarálóra, jelenleg ez a világ egyik legkorszerűbb benzinese, de sajnos nem a legtakarékosabb.

A 2010-es modellévre a futómű és a kormányzás is javult
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Több mint három éve kapható a Fiat retró-minije, a Panda alapokra épített 500-as, és szép sikereket ért el, és már közel 600 ezer darab talált belőle gazdára. Megjelenése évében az Év Autójának is megválasztották, formatervezőjét, Roberto Giolitót pedig azóta a teljes dizájnrészleg vezetőjévé nevezték ki, nagyrészt az 500-as sikerei miatt. Magyarországon persze még mindig ritka madárnak számít, mert ár-érték aránya nem olyan jó, mint az olcsóbb és praktikusabb Pandának, vagy mint a tágasabb és felnőttesebb Puntóknak és Swifteknek, a gazdasági válságtól terhelt utóbbi években kevesebben engedhették meg maguknak, hogy pusztán a stílusra áldozzanak. Pedig ez az a típus, amire a legbüszkébb jelenleg a Fiat, nem csoda, hogy ezzel térnek vissza a kisautóktól hagyományosan irtózó Egyesült Államok piacára, és ehhez szinte csak a pohártartókat kellett nagyobbra cserélni benne.

A lapított kipufogóvég is a kispolszkit idézi

Már az 500-as 2007 nyarán (az eredeti 50. születésnapjára időzített), Rómában megrendezett első sajtóbemutatóján is mondták a fiatosok, hogy ezután minden születésnapra egy különleges meglepetéssel készülnek. Eddig ezt be is tartották: az első évfordulón a 135 lóerős sportváltozatot, az Abarth 500-ast mutatták be, egy évvel később a vászontetős kabriót, az 500C-t, de alighanem az idei születésnapi ajándék lesz a legfontosabb a típus életében, ugyanis idén lett sorozatérett a vadonatúj, kéthengeres motor, amelyet először ebbe a típusba építenek be. Már akkor sejtettem, hogy sokat vár a Fiat ettől a motortól, amikor idén tavasszal, a Genfi Autószalonon az Avatarból ismert Lélek-fa alatt állították ki a TwinAirt.

Rövidebb és keskenyebb egy Mininél, belül mégis sokkal tágasabb

Az 1975-ig gyártott, eredeti 500-asnál a név a motor hengerűrtartalmára vonatkozott, és a kéthengeres, léghűtéses kis blokkot sem az orrában, hanem a farában hordta az alig háromméteres autócska. A fél méterrel hosszabb és közel ennyivel szélesebb, tehát jócskán meghízott új generációs 500-as motorja ezzel szemben már az orrában dolgozik, és mivel eddig azok kizárólag négyhengeresei voltak, a retró iránt fogékonyak ez idáig csak a remekül sikerült külső-belső forma miatt vásárolhatták a helyes minit. Mostantól viszont egy újabb érvet sorolhatnak fel az 500-as megvásárlása mellett: a 875 köbcentiméteres, kéthengeres TwinAir motort.

TwinAir

Későn érkezett: idéntől már nem a hengerűrtartalom alapján számolják a kötelezőt

A 65, 85, és 105 lóerős változatokban megjelenő 0,9 literes TwinAir erőforrás a két izmosabb verziójában turbófeltöltőt is kap, az elektrohidraulikus Multiair szelepvezérlés azonban mindegyikben benne van. Ez röviden annyit tud, hogy a motorban az egyes hengerekhez tartozó szívószelepeket a vezérműtengelytől függetlenül lehet nyitni-zárni egy elektrohidraulikus rendszer segítségével, így a hengerekbe jutó levegő mennyisége folyamatosan alkalmazkodik a vezető stílusához, és a pillangószelepre sincs szükség. A vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal telt kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni.

Így épül fel a kéthengeres motor

A tesztünkben szereplő, 85 lóerős variáns emissziója csupán 95 gramm szén-dioxid kilométerenként, átlagfogyasztása pedig 5,1 liter/100 km. Ez 15 százalékkal kevesebb, mint a Fiat 500 mostani alapmotorjának, a 69 lóerős 1,2-esnek, miközben a teljesítménye 23, nyomatéka 42 százalékkal magasabb. Meglehetősen kompakt építésű a TwinAir, hossza 23 százalékkal, tömege 10 százalékkal kisebb a régi 1,2-es motorénál. Olyan kicsi, hogy bőven lesz hely arra, hogy később elektromotorral összeházasítva hibriddé váljon, vagy, de metános változat is készülőben van, tovább csökkentve így a szén-dioxid-kibocsátását. Egyébként jelenleg nincs a világon olyan sorozatgyártású motor, melynek belső súrlódása kisebb lenne a Fiat kéthengeresénél. A motor járását kiegyenlítő tengellyel simították ki, hogy a kéthengeresekre jellemző túlzott vibrációk ne legyenek zavaró mértékűek. Hamarosan valószínűleg a többi Fiat, Lancia és Alfa Romeo kisautóban is megjelennek a kéthengeresek. Érdekesség, hogy a Volkswagen nemrég jelentette be, hogy nem lát fantáziát a kéthengeres motorokban, és az új Up!-ban inkább háromhengereseket alkalmaz majd.

Közel negyvenféle gyári matricadekoráció létezik az 500-ashoz

Ugyan vannak nála olcsóbb (1.2 8V), takarékosabb (1,3-as dízel), és erősebb (1.4 16V) motorok is a kínálatban, de a legjobb kompromisszumot ez nyújtja. Már a hangjával is levett a lábamról, ilyen gépzajt tényleg nem hallottam a kispolszki óta, de a mérnökök arra is ügyeltek, hogy csak akkor legyen jelen a kerti kisgépekre emlékeztető berregés, ha a vezető is akarja, tehát gyorsításkor. Egyenletes tempóval haladva és alapjáraton szinte semmi hangja sincs a motornak, tehát nyugtató és komfortos is tud lenni, húzatva viszont elkezdi a kerepelést, ráadásul olyan vidáman és lelkesen, hogy a TwinAir nyújtotta akusztikai élmény tényleg sokat hozzá ad az 500-as hangulatához és vonzerejéhez.

Hallgassa meg a kerepelő motorhangot!

Persze vibrációi is vannak, de ezek is kellemes frekvenciájúak, az ember inkább örül nekik, mert azt juttatják eszébe, hogy végre egy karakteres motort irányíthat a jobb lábával, nem pedig egy újabb sótlan, modern négyhengerest. Ahogy nő a fordulatszám, inkább csak a hangszíne, és nem a hangereje változik a kéthengeresnek, emiatt autópályán sem kell kiabálva beszélgetni.

Hatalmas a nyílás, magas az üléspozíció. A karosszéria színében készül a műszerfal

Nem csak a jópofa, morgó hangért használtam dinamikusan a tesztautót, hanem az új motor ereje miatt is. Egyszerűen nem lehet kibírni, hogy ne pörgessük, a gép és az ember akarata tökéletesen összecseng. A turbó miatt már 1900-nál leadja maximális, 145 Nm-es nyomatékát a 0,9-es motor, ami a hétköznapi használhatóságban nagyon sokat számít: pont ott erős, ahol a legtöbbet használjuk, vagyis a középső fordulatszám-tartományban. Akkorát húz a bő 900 kilogrammos 500-ason a kis motor, hogy a szerkesztőségben többen arra gyanakodtunk, ez nem lehet csak 85 lóerő; még három személlyel, emelkedőn is bőven vannak tartalékai.

A 185 literes csomagtartó még a Swiftét is alulmúlja, de bevásárláshoz elegendő

Papíron ugyan fél másodperccel rosszabbul - 11 másodperc alatt - gyorsul 100 km/órára, mint a 100 lóerős 1,4-es, de a valós forgalmi körülmények között mindig gyorsabbnak érződik, a nagyobb motor erőfölénye ugyanis csak a legfelső fordulatszám-tartományban jelentkezik, addig pedig szenved a nyomatékhiánytól. Az 1,4-es csak 4500 és 6000 között van ereje teljében, ott, ahol a 0,9-es turbós már kezd kifulladni, de ennek gyakorlati jelentősége a nullához közelít, mivel ilyen magasságokba szökőévenként egyszer kalandozik el egy átlagos 500-as fordulatszámmérője.

Cikkajánló

Ciao Bambina! Fiat 500-történelem		Gyorsabb egy Fiat 500C az esőnél? - menetpróba		Egy test, két lélek Fiat 500-Ford Ka összehasonlító teszt