Újra szól a kétlövetű - Fiat 500 TwinAir

Akiknek volt kispolszkijuk, azokban nosztalgikus érzéseket kelthet a piac egyetlen kéthengeres autója, a Fiat 500 TwinAir. A vadonatúj, 875 köbcentiméteres motor persze csak felépítésében és hangjában hasonlít a régi léghűtésű kávédarálóra, jelenleg ez a világ egyik legkorszerűbb benzinese, de sajnos nem a legtakarékosabb.

Viszonylag hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltót kapcsoltak a motorhoz (kapható automatizált is 260 ezer forintért), ötödikben, 130 km/óránál még 3500-at sem forog a főtengely, de innen is könnyűszerrel gyorsul tovább az 500-as. A hosszú fokozatok a nyomatékos kis motornak meg sem kottyannak, csak az volt fura vezetés közben, hogy a szokásosnál rendre eggyel alacsonyabb fokozatban felejtettem a váltót, mert valahogy így volt természetes.

Hozzátartozik az igazsághoz, hogy amíg nem kezdi el a turbó a lélegeztetést, tehát nagyjából 2000-es fordulat alatt, a kéthengeres még nagyon gyenge és remeg is, épp ezért csordogáláskor még nem érdemes kettesbe tenni, vagy nagyon kell hozzá csúsztatni a kuplungot.

Annyira jól húz a TwinAir, hogy szinte lehetetlen volt betartani a KRESZ-ben előírt sebességhatárokat, és megállni, hogy ne mozdítsam állandóan a piros mező felé a nehezen leolvasható fordulatszámmérő mutatóját. Ez a vezetési stílus viszont az jelentette, hogy a gyári fogyasztási adatot meg sem tudtam közelíteni vele.

A Fiat szerint öt literrel kell számolni városban, ehhez képest nyolc liter alá is alig tudtam leszorítani az étvágyát, de ha egyáltalán nem figyeltem a fogyasztásra, akkor inkább 8,5 literre jött ki, ami azért rettentő sok a 875 köbcentiméterhez képest - igaz, a menetteljesítményekhez viszonyítva még valamennyire elfogadható.

Nyomatékossága miatt a 85 lóerős motor erősebbnek érződik az adatoknál

Azt sem hiszem, hogy az országúti fogyasztásra megadott 3,7 literes gyári ígéret teljesülhetne, de a 90 km/óránál kiírt 4,2 literes pillanatnyi fogyasztás azért megnyugtatott hitemben, hogy tud ez a motor takarékos is lenni, ha a vezetője úgy akarja. Éppen ez a manapság divatba jött, kis hengerűrtartalmú turbómotorok nagy előnye: lehetővé teszik a választást a dinamikus és a takarékos stílus között, és a különbség sokkal nagyobb élményben és fogyasztásban is, mint egy nagyobb hengerűrtartalmú, papíron hasonlóan erős szívómotornál. Az 500-asban volt egy Eco-gomb is, amely benyomva lassabb gázreakciókat, könnyebb kormányzást és csökkentett motornyomatékot okoz - ebből már valószínűleg értik, miért nem koptattam el a rádió alatti kapcsolót. A start-stop rendszer kikapcsoló gombját viszont néha megnyomtam, mert lassú araszolásnál zavaró volt a működése: kissé lassan indította újra a motort, ami a hagyományos kuplungkezeléssel néha bizony lefulladáshoz vezetett.

Az alapáras start-stop rendszer kicsit lassú, de működik. Csak a hideg motort nem állítja le

Menetdinamika és vezethetőség tekintetében eddig az 500-as a szintén retró-ikon Mininek a nyomába sem érhetett, de az új motor a futóműben is változásokat hozott. Rájöttek az olaszok, hogy a futóműspecialista Ford által a Kához (ami tulajdonképpen egy álruhába bújtatott 500-as, egy gyártósoron is készülnek Lengyelországban) továbbfejlesztett futómű az 500-ashoz is jobb lenne, mint a kissé dülöngélős és bizonytalan eredeti, így a 2010-es modellévtől kezdve már a Fiatok is a stabilabb verziót kapják. Ez annyit jelent, hogy hátra feszesebb kanyarstabilizátor kerül, 30 százalékkal puhábbak rugók, a szilenteket és lengéscsillapítókat áthangolták, és megnövelték a hátsó torziós rúd merevségét. Érzésre is javult az 500-as útfekvése, már nem bukdácsol annyira az úthibákon, kevésbé dől kanyarban, de nem lett rázósabb. Továbbá a módosított kormányoszlop és az áthangolt elektromos szervó miatt a kormányozása is pontosabb lett, már kevésbé steril, mint korábban, de azért a Miniétől még mindig messze van.

Túlzsúfolt és nehezen leolvasható, de kétségkívül egyedi a műszeregység

Az 500-as formája, motorja és hangulata annyira magával ragadott, hogy még a hibáit is könnyű szívvel bocsátottam meg. Ezek közül a legzavaróbb az volt, hogy a biztonsági övet nehéz elérni, de odapillantás nélkül bekapcsolni a csatba még nehezebb, este általában a világítást is fel kellett kapcsolni hozzá. Az ajtó zsanérozása is ügyetlen, kinyitáskor mindig visszapattan, hogy beüsse a kiszálló lábunkat, de az sem szerencsés, hogy az automatikusan elsötétedő belső tükör sokat kitakar a kilátásból.

Ezzel a motorral városon kívül is elemében van

Már megszoktuk a Pandánál is, hogy a kormány csak fel-le állítható, és a középkonzol nyomja az elöl ülők belső oldali térdét, de túlzsúfolt, nehezen leolvasható, retrós műszerfal csak az 500-as sajátja. Minden Fiat-termékben, így az 500-asban is szinte használhatatlan az USB-csatlakozó mp3 fájlok lejátszására, mivel nem lehet barangolni a mappák között, csak léptetni lehet a számokat, vagy random lejátszani. De az is idegesítő, hogy túl lassan olvassa be a pendrive-ot, és beindítás után a kikapcsoláskori hangerővel éled újra a zene, ami gyakran hangosabb a kívánatosnál.

Az Eco gomb megnyomása 45 Nm-rel csökken a nyomaték

Ezek persze apróságok, de a mindennapi együttélést kellemetlenebbé teszik az autóval - még szerencse, hogy a mérleg így is bőven a pozitívumok felé billen. Mivel az 500-as elsősorban trendi divatcikk, és csak másodsorban használati tárgy, kár csodálkozni azon, hogy a kéthengeressel szerelt változatért rettenetesen sokat, legalább négymillió forintot kell fizetni. Ez 400 ezer forinttal drágább az 1,2-es motorénál azonos felszereltség esetén, viszont az 1,4-es benzinesnél 150 ezerrel olcsóbb.

Az utóbbi évek egyik legjobban sikerült formaterve az 500-asé

Tudni kell, hogy az 500-ast gyengébb felszereltséggel (klímaberendezés, fűthető tükrök, ködfényszóró, bőrkormány stb. nélkül ) akár 3,2 millióért is meg lehet venni, de sajnos csak a 69 lovas négyhengeressel. Aki vásárláson töri a fejét, annak még érdemes várni, mert hamarosan a 65 lóerős és a 105 lóerős változata is megjelenik a kéthengeresnek, az előbbi a turbófeltöltő hiánya miatt vélhetően jóval olcsóbb lesz a tesztelt 85 lóerősnél.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 875 cm³. Furat/löket: 80,5/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 2/8. Teljesítmény: 62,5 kW (85 LE)/5500. Nyomaték: 145 Nm/1900. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3545/1625/1490 mm. Tengelytáv: 2300 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1415/1400 mm. Tömeg: 930 kg. Terhelhetőség: 490 kg. Csomagtartó térfogata: 185 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11 mp. Végsebesség: 173 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,1 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 95 g/km.

Kevés olyan autó járt nálunk, amely ennyire megosztotta volna a rovat tagjait. Ha kíváncsi a kollégák véleményére, kattintson a harmadik oldalra!