A modern turbónak is kell a törődés

Egyre elterjedtebb a turbófeltöltő. A dízelek szinte elképzelhetetlenek nélküle, és már nem pusztán a nagyteljesítményű sportmodelleket, hanem a tömeggyártók elérhető árú, kis lökettérfogatú típusainak egy részét is feltöltővel lélegeztetett benzinmotor hajtja. Utánajártunk, mennyi ideig szolgálhatnak megbízhatóan a modern turbós motorok.

A turbó száz éve

A visszapillantóból lehetett leolvasni a légterelőre felírt 2002 Turbo típusjelzést
(Még több kép klasszikus turbómotoros autókról a galériában. Kattintson a képre!)

Az autótörténelem egyik legnagyobb visszhangot kiváltó alkatrésze a turbófeltöltő, amely az utcán és a versenypályán is forradalmasította a motorfejlesztést, a köznyelvben pedig a sportosság szinonimája lett. Alfred Büchi, svájci mérnök a múlt század tízes éveiben készítette el az első turbómotort, mely a "turbine boosted" (turbina által erősített) szavak első betűiből kapta a nevét. Az új technológia a repülőgépgyártásban kezdte pályafutását, a negyvenes években pedig már teherautókban is alkalmazták. Az első turbós benzines személyautókat, a Chevrolet Corvair Monzát és az Oldsmobile Jetfire-t a General Motors mutatta be 1962-ben.

Világelsőségüket megbízhatatlan működésük miatt nem tudták kamatoztatni, ezért néhány év után az amerikaiak elvetették ezt a megoldást. Egy évtizedre és egy olajválságra volt szükség, hogy az autógyártók újra felfedezzék, attól fogva a feltöltő világszerte elterjedt és valóságos turbóőrület vette kezdetét. Alkalmazása szorosan összefüggött az autóversenyzéssel, nem csoda, hogy a hetvenes-nyolcvanas évek turbós szériaautói szinte kivétel nélkül vagány sportmodellek voltak. Az égéstérbe levegőt préselő berendezés életet lehelt a dízelmotorokba is, ennek köszönhetően fejlődhetett mai szintjére az öngyulladós technológia.

Sárga teáskannának nevezték a Renault első turbómotoros Formula-1-es autóját

Egy évvel a Paul Bracq keze nyomát viselő, lenyűgöző Turbo Concept tanulmányautó leleplezése után, 1973-ban a BMW bemutatta első sorozatgyártású feltöltős modelljét, a 2002 Turbót. A 02-es sorozat legvadabb kivitelét a versenyváltozat homologizációja miatt készítették el a bajorok. Kétliteres motorja 5800-as fordulaton 170 lóerős teljesítményre volt képes, ehhez azonban a vezetőnek át kellett lépnie egy hatalmas turbólyukon. 4000 után hirtelen érkezett meg a szokatlanul nagy erő, ami nehezen kezelhetővé tette az 1671 példányban készült hátsókerekest. A sárvédő-szélesítéseiről és versenycsíkjairól azonnal felismerhető 02-es jellegzetessége az első légterelőre tükrözve felírt típusjelzés volt, melyet a mentőkhöz hasonlóan az előtte autózók gyorsan leolvashattak a tükörből. (A BMW 02-es sorozatról szóló cikkünk itt olvasható.)

1974-ben a Porsche 911 Turbo bemutatásával legenda született. Az első sorozat hátuljába háromliteres 260 lóerős motor került. Vezetni egyszerre volt élvezetes és félelmetes, a feltöltésnek köszönhetően elképesztő gyorsulásra volt képes, amely a jókora turbólyuk miatt nagyon nehezen kézben tarthatóvá tette a stuttgarti sportkocsit. Sárvédő-szélesítéseire a széles kerekek, hatalmas hátsó szárnyára az úton maradáshoz szükséges leszorítóerő miatt volt szükség. Az eltelt évtizedek alatt sokat finomodott a technológia, és a Porsche máig kitartott mellette, mégsem szorította ki a szívómotort a kínálatból.

A Renault 5 Turbo egy városi kisautónak álcázott középmotoros sportkocsi volt

Három év múlva a Renault új csapatként debütált a Formula-1-ben, és 1,5 literes V6-os turbómotorjával alaposan megbolygatta a sportágat. A franciák pilótája Jean-Pierre Jabouille két évig technikai problémákkal küszködött, gyakran megadta magát a motor vagy a feltöltő. A rendszeresen felszálló fehér füst miatt autóját, az RS01-et sárga teáskannának nevezték el. 1979-ben hazai pályán, Dijonban szerezte meg első győzelmét, mellyel népszerűséget szerzett a feltöltött motoroknak, és hamarosan legalább akkora versengés alakult ki a motorfejlesztésben, mint a pályán.

Népszerűsége egészen 1988-ig tartott, ekkor az FIA visszatért a szívómotorokhoz, a Renault azonban annyira beleszeretett a sípoló turbó hangjába, hogy a raliban is kamatoztatták tapasztalataikat. Szintén a homologizációnak köszönhetően készült el 1980-ban a megvásárolható Renault 5 Turbo, melynek 1,4 literes 160 lóerős motorját az első ülések mögé, a teljesen átalakított karosszéria közepére helyezték. A 400 példányban készült utcai versenyautó képességeivel egy Porschéhez, árával egy Mercedeshez közelített.

A tengerentúlon dobta piacra a Mercedes-Benz első turbódízel motoros modelljét, a 300 SD-t

A zord északi időjárás a svédek figyelmét is a kis sűrítési arányú turbómotorra irányította. 1978-ban, a Saab 99 Turbo piacra dobásával újabb legenda született. A családi autónak szánt 99-est kétliteres 145 lóerős motor hajtotta 200 km/órás sebességgel. A Saabnak kis nyomású turbó alkalmazásával sikerült elérnie, hogy a nagy nyomaték egyenletes, rendületlen gyorsulással, és ne vehemens viselkedéssel lepje meg a vezetőt. (A Saab történelméről és a cég turbós típusairól szóló cikkünk itt olvasható.) Ebben az évben a dízelmotorokban leginkább jártas Mercedes-Benz és a Peugeot is hatékonyan alkalmazta a látványos teljesítménynövekedést biztosító technológiát. A szívódízelek gyenge lökettérfogat/teljesítmény arányát az alacsony fogyasztás megőrzése mellett javíthatták.

A világ első turbódízel motoros autóját, a W116-os típuskódú S osztályt, a 300SD-t az amerikai szabályozások nyomására kifejezetten a tengerentúlra szállította a Mercedes-Benz. Az elsőséget Európában a megbízható, de hidegben nehezen induló Indenor dízellel szerelt Peugeot 604 szerezte meg, majd négy évvel később megjelent a Volkswagen Golf GTI gázolajos testvére, az 1,6 literes 70 lóerős GTD is. A nyolcvanas években már nem volt megállás, 1981-ben az Opel Mantával versengő Ford Capri 2,8 literes 190 lóerős turbós V6-osával került erőfölénybe, majd még ugyanebben az évben egy új modellel a japánok is beszálltak a versenybe.

Raliautóként vált legendává a Lancia Delta HF Integrale

A Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo kétliteres 160 lóerős, elektronikusan vezérelt befecskendezős motorja az Evo sorozatba is belekerült. Az olaszok sem utasították el a motorok mesterséges lélegeztetését, és 1987-re elkészítették a rali pályák ördöge, a Lancia Delta HF Integrale utcai változatát. Kétliteres 185 lóerős motorja, ötfokozatú váltója, összkerékhajtása és 6,6 másodperces gyorsulása a gyakori meghibásodások ellenére is az olaszautó-rajongók kedvencévé tette a megvadított kompaktot. A kilencvenes években sok gyártó hátat fordított a légterelőkkel és matricacsíkokkal büszkén hirdetett turbónak, majd a néhány évvel ezelőtt kezdődött downsizing-őrület jegyében újból intenzíven alkalmazni kezdték, praktikus okokból, feltűnésmentesen.