Ilyen nincs, de mégis - Moszkvics 403 rallye (1965)

Felbőg a motor, a vad vágtázásban úgy zörög minden, hogy nem halljuk egymás hangját. A raliautóvá alakított Moszkvics 403-as miden képzeletet felülmúl.

Nagy Tamás arca ragyog, mint egy kisfiúé, aki kedvenc játékautójával brummog a kertben. A piliscsévi mérnök, konstruktőr szíve egy olyan autó miatt dobog hevesebben, ami sosem tartozott a különösen vágyott vagy szeretett négykerekűek közé, talán még szülőhazájában, a Szovjetunióban sem. A Moszkvics 403-as, illetve formai rokonai, a sorozat legkorábbi darabja, azaz 402-es és a közvetlen előd 407-es itthon a mai fiatalok zömének teljesen ismeretlen, aki pedig emlékszik rájuk, főleg egykori taxiként, rendőrautóként és vállalati kocsiként azonosítja a Moszkvai Kisautó Gyár (MZMA) 1956-1965-ig készített típusait.

Az Alfa Giulietta formai rokona a 403-as. Többféle díszlécezéssel és orrkialakítással készült a típus, ez a hűtőrács inkább a korábbi 407-est jellemezte. A géptetőt gyorsszorítók rögzítik, a tűzoltórendszer kívülről is beindítható Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

Főszereplőnk raliautó, azaz olyan jószág, amit magyar ember nem igen látott még e Földtekén. Nagy Tamás, és navigátora Dukát István sem, legalábbis addig, amíg meg nem építették sajátjukat. Gyerekkorukban mindketten rajongtak az autóversenyzésért, ám tudták, hogy drága mulatság, ezért nagyon sokáig egyiküknél sem került szóba, hogy a nézői, rajongói státuszról versenyzőire váltsanak. Már barátok voltak, amikor Nagy Tamásnak eszébe jutott, hogy kellene valamit kezdeni a fészer sarkában letámasztott, rokoni örökségből származó 403-as Moszkviccsal. Nehezen, de beindították, majd mentek vele néhány kört a Csévi-dombok között, s egyből megszületett a döntés: ezt a nem éppen versenyzéshez tervezett, szörnyű állapotú, de eredeti autó korhű raligép lesz!

Természetesen nem minden alap nélkül jött az ötlet, mert korábban már kiderítették, egykor volt belőle gyári versenyváltozat is: néhány gépet indítottak a szovjetek nemzetközi futamokon, az interneten olyan archív képre is rá lehet bukkanni, ahol a München-Bécs-Budapest ralin sodródik a kanyarban a 403-as. Sajnos az eredeti homológ lapot nem sikerült még felkutatni, pedig létezik, a hazai autósport szövetség szerint is. Mivel nem akartak várni az építéssel, nem a nemzetközi historic szabályok figyelembevételével, hanem a hazai, úgynevezett replika kategória előírásai alapján dolgoztak, így egyelőre csak az itthoni historic ralimezőnyhöz csatlakozhatnak. Azért csak egyelőre, mert mindent úgy készítettek el, hogy bármikor visszaalakíthassák a paripát az FIA (Nemzetközi Autósmobil Szövetség) elvárásainak megfelelően.

Chrysler Voyager felnik, keskenyítve, az eredetivel megegyező méretben. Muszáj volt modern kerekeket rátenni, mert a könnyen deformálódó és nehezen kiegyensúlyozható gyárira csak belsős gumi megy fel, azzal meg veszélyes versenyezni Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

A 403-ast darabjaira szedték, a kasztnit és az egyéb fém alkatrészeket homokszórták, majd, miután a rengeteg lyukat és lemezhiányt szakszerűen kijavították, jöhetett a fényezés, a mai szabályoknak megfelelő, homológ bukócső, automata tűzoltórendszer, versenyülés valamint biztonsági öv. Ezek beépítése volt a legegyszerűbb feladat, a motor és a többi mechanikus elem már komolyabb fejtörést okozott. A gyárilag 1360 köbcentis, négyhengeres, OHV vezérléses, hengerenként kétszelepes, acélblokkos motor állítólag még új korában is állandóan betegeskedett: tartósan 100 km/óra felett hengerfejes lett, nem bírták a szelepek, a szelepfészkek, vacakolt a váltó. Az alapoktól kellett kezdeni. Nagy Tamás újratervezte a hengerfejet, átalakította a víztereket, nehogy a tuning miatt összeessen az egész. Az eredeti 76-os furatot 77 fölé húzták, amit még éppen elbír a blokk, így most 1390 köbcentiméteres.

A három helyen csapágyazott főtengely (csapágycsere után) megfelelt a sportcélra, és a gyárilag is hegyes vezérműtengelynél sem kellett beavatkozni. Különleges, egy jubileumi 408-asról való a két 32-es torokkal felvértezett szovjet karburátor. A benzinellátással ugyan sokat küszködtek, de mára összeállt, ideális a motorhoz, amelynek teljesítményét az eredeti 45 helyett most 70-75 lóerő körülire tippelik. A négygangos, kettestől szinkronos váltót már vagy kilencszer szétszedték, valami állandóan elromlott. Eredeti csapágyai egyik ma kaphatóval sem csereszabatosak, közdarabokkal kellett operálni, hogy jó minőségű alkatrészeket lehessen betenni.

Nem sok átalakítás látszik, a különleges dupla torkú karburátor nagyon bevált a motorhoz. A gyári megszakítós gyújtást szovjet gyártmányú elektromos gyújtáserősítővel tették jobbá. Most már rendesen működik, bár kezdetben ez és az üzemanyag ellátás sok gondot okozott. A fésűs olajszűrő nem fért el a spéci leömlőtől, így azt száműzték Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

A kuplungszerkezet egy Roverből jött (ez elég erős és passzol a szűk helyre), a 200 mm-es tárcsa a 2140-es Moszkvicsé, a lendkerék könnyített. A garázsban már vagy féltucatnyi kardántengely porosodik, gyárilag görbék. Ezekkel nem lehet mit kezdeni, újat kellett gyártatni. Nemcsak a motornál, az autó többi részénél is kicserélték az összes kötőelemet, mert a gyáriak még egy normál használatú autónál sem állják meg a helyüket, nem hogy egy sportoláshoz használt gépben! Elöl kettős keresztlengőkaros futóművébe a 403-asével egyező méretű és formájú, de annál keményebb rugókat tettek: a puha gyáriak helyett egy Mercedes 123-as méretre vágott tekercsei váltak be. Hátul is hozzányúltak a hosszanti laprugóköteghez, a lengéscsillapító (az elsőkhöz hasonlóan) spéci Boge gyártmány. A hátsó fékeknél automata utánállítós munkahengereket tettek be, és maga a rendszer is változott: kétkörössé alakították (ezt a FIA is elvárja), a Wartburg főfékhengerét (az eredeti orosz mindig folyik) és a 412-as tárcsáit használták fel. A csigás kormánygép maradt, saját tervezésű a négyleömlős a gyárinál nagyobb átmérőjű csövekből összerakott kipufogó.

Természetesen nem hagyhattuk ki a próbakört. Egészen szürreális élmény, hogy egy közel 50 éves szovjet gépbe majdnem úgy kúszom be, mint egy Le Mans-i nehézbombázóba. Belül nincs szigetelés, az üvöltő motor remegteti a kasztnit, alig hallom a pilóta szavait. A kormányváltó hosszú karja nagyokat lendül fel és le, ahogy jönnek a fokozatok, én pedig csak arra koncentrálok, hogy a méterek múlva érkező kanyart bevegyük. Bevesszük, ahogy a pilisi próbaúton az összeset. Nagyon merev az autó, imbolygásról, bizonytalanságról szó nincs, farcsúsztatásról sem igazán, mivel a 75 lóerő arra nem elég az aszfalton. Meghökkentő a leelőzött úrvezetők tekintete, ahogy meglátják maguk mellett a Moszkvicsot elhúzni. Tavaly már részt vettek a Retro Mobil szervezésében megvalósított visegrádi hegyi futamon, idén szeretnék végigküzdeni a magyar historic bajnokságot.

Lada fordulatszámmérő, spéci kormány, strapabíró, mai bajuszkapcsoló; mellettük ott sorakoznak az eredeti műszerek, kallantyúk és gombok is. A volán karimája alatt látszódó digitális műszer a kipufogó gázelemzőjének kijelzője Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, soros elrendezésű, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű, OHV vezérlésű (fogaskerékhajtásos) benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Három helyen csapágyazott főtengely. 32/32 DAT karburátor. Hengerűrtartalom: 1390 cm3.. Teljesítmény: kb. 70 LE, 5500/perc fordulaton. Végsebesség: áttételtől függően kb. 110-150 km/óra.
Erőátvitel: 4 fokozatú kormányoszlopról kapcsolható kézváltó, hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hidraulikus lengéscsillapítóval, hátul merev tengely, hosszanti laprugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfék, kétkörös, szervo nélküli fékrendszer
Felépítmény: Kétszemélyes, bukócsöves, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4055 x 1540 x 1560 mm. Tengelytáv: 2380 mm. Saját tömeg: 950 kg. Gumiméret: 175/60 R 15. Üzemanyagtank: 35 l.

Forrás: Retro Mobil