Száz éve lehet buszozni Budapesten

1915. március 1. – az XX-1 rendszámú Austro-Daimler a Vilmos császár úton. Háttérben a Földalatti akkor még meglévő díszes lejárócsarnoka

Rosszabbul nem is indulhatott volna: az első világháború miatt kétévi működés után leálltak a fővárosi autóbuszok.

1915. március 1. – az XX-1 rendszámú Austro-Daimler a Vilmos császár úton. Háttérben a földalatti akkor még meglévő díszes lejárócsarnoka Forrás: Retro Mobil

A 20. század elején a villamosok mellett az autóbuszok is kezdték háttérbe szorítani a lóvasutat, az omnibuszt. Vállalkozói kezdeményezésre indult a forgalom, de a működési engedélyeket kiadó Főváros Tanácsa hosszú távon önálló cég alapítását tervezte. 1913-ban a Budapesti Általános Omnibusz Rt. ajánlatot tett a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat (SZKV) megvételére, ám a közgyűlés elutasította.

Rényi Dezső és Till Antal európai körútra indult, az ő tapasztalataik alapján kezdődött meg a budapesti autóbusz-közlekedés megszervezése.

Egy hónapnál alig bírt többet a kistarcsai busz, alul már az SZKV helyett a BUSZ Rt. cégjelzését viseli Forrás: Retro Mobil

Nemzetközi pályázatot írtak ki a járművek beszerzésére

A főváros először egy magyar vezetésű, angol pénzügyi érdekeltségű társasággal kívánt 35 éves szerződést kötni, a tervek szerint összesen 170 járművel, tucatnyi vonalon nagyjából 80 km-es hálózattal. A városatyák azonban nem tudtak dűlőre jutni: a tanácsi kezelés, a külföldi tulajdon és a bérbeadás ördögi köre komoly vitákat váltott ki.

Felül hosszában elhelyezett padon ülhettek a Ganz-Büssing utasai Forrás: Retro Mobil

Végül az SZKV felszámolásáról döntöttek – eredetileg 1914. január 1-jével, de ez elhúzódott –, ügykezelő bizottságot hoztak létre, a járműbeszerzésekre pedig nemzetközi pályázatot írtak ki, ami ellen azonnal tiltakoztak a magyar gépipar érdekeit védő szervezetek.

A hazaiak mellett angol, osztrák, francia és svájci gyártók is jelentkeztek,

az üzemeltetésre többek között a lóvasutas Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), a Bárdi József Automobil Rt. és a Budapesti Általános Omnibusz Rt. is. Az első világháború kirobbanása miatt az eredményhirdetés elmaradt.

Zárt karosszériásak voltak a Bécsből vásárolt, kétféle hosszúságú Austro-Daimlerek. A járműreklám nem mai divat, itt a Cordatic abroncsot hirdetik Forrás: Retro Mobil

Megállók nélkül indult a próbaüzem

A fővárosi vezetőség 1915 februárjában próbaüzemet indított,

az első menetrend szerinti autóbusz március 1-jén már közlekedett a Hősök terétől (Aréna út) a Vilmos császár útig.

Két kocsit állítottak forgalomba, az XX-1 rendszámú, emeletes Austro-Daimlert akkumulátoros villanyhajtással és a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár buszát (XX-2) benzinmotorral. Megállók nem voltak, az utasok bárhol fel- vagy leszállhattak, a korabeli források szerint sokan csak a kalauzok invitálására merték elhinni, hogy „viteldíj ellenében mostantól bárki automobilozhat Budapesten”.

Vaskerékre húzott tömör abroncsokon gurultak a buszok, de 1917-ben előfordult, hogy gumi híján csupasz vassal zörögtek az utcákon Forrás: Retro Mobil

14 fillér volt az első jegy ára

Érdekes, hogy a benzines busz nem bírta a strapát, egy hónappal az indulás után leállították. 1915 őszén az 1-es vonalat – két szakaszra osztva - a Kígyó térig meghosszabbították, ekkor a teljes mentjegy árát a kezdeti 14-ről 20 fillérre emelték.

Ez a szokatlan, nyerges Laurin&Klement (Bp 17-124) volt az első fúvott gumikerekes autóbusz az SZKV flottájában Forrás: Retro Mobil

A buszok reggel fél nyolctól este fél tízig, elvileg 15 percenként követték egymást,

a tömör abroncsokon a sebességük meghaladta a 10 km/órát!

1916-ban 12 buszra bővült a park, a még 1915-ös beszerzésű két aradi Marta-Weitzer mellé négy Benz-Gaggenau és négy Ganz-Büssing is érkezett.

MÁVAG-NAG 204 – német licenc alapján itthon készült ez az első hosszú motorsátor nélküli trambusz típus Forrás: Retro Mobil

Négy évig szünetelt a buszközlekedés

A buszoknak nem volt saját telephelyük, a Szürketaxi, azaz a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. garázsában, a Kerepesi úton tárolták és javították őket. Budai járat a háborús megszorítások miatt nem indult, sőt egyre nagyobb gondot jelentett a meglévő fenntartása is, végül gumi- és üzemanyaghiány miatt

1917 áprilisában teljesen leállt a budapesti buszközlekedés.

Befejeződött az SZKV felszámolása, és létrejött a Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV), amely a buszok állagmegóvásáért felelt.

Háromtengelyes Büssing (Bp 17-125) az Alagútnál. Úgy hírlik, ha sikerült volna megállapodni a licencdíjban, a Mercedes helyett ezt a márkát választották volna Forrás: Retro Mobil

Az újraindításra csak 1921 szeptemberében, új formátumú, Bp kezdőbetűs rendszámokkal került sor az Aréna út és az Apponyi tér között,

és további öt darab akkumulátoros Austro-Daimlert is vettek Bécsből, bár akkor már világos volt, hogy nem a villanyüzemé a jövő. Autóbuszos központnak az Erzsébet királyné úti omnibusztelepet jelölték ki. Az új korszak 1923. január 1-jén, a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) létrejöttével köszöntött be.

700-as sorozatú, háromtengelyes MÁVAG-Mercedes NI56, ez volt a legnagyobb befogadóképességű egyszintes busz Forrás: Retro Mobil

Többféle buszból választották ki a legjobbat

A cégvezetés próbálta megtalálni az ideális üzemeltetési megoldást (egységes típus, forgalmi szempontok), ezért 1926-tól többféle tesztbusz (Laurin&Klement, AEC, DAAG, Daimler-Benz, Rába, Renault, Büssing, Fross-Büssing, Tilling Stevens, NAG) érkezett a fővárosba, hogy kiválaszthassák a legjobbat.

Nay- és Róna-karosszériás MÁVAG-Mercedes N2h, az úgynevezett hegyi típus, a 400-as sorozatba tartozott. A normál N2-esekre 300-as csoportba tartozó számokat festettek Forrás: Retro Mobil

3-as, 4-es, 5-ös, 6-os és 7-es jelzéssel új vonalakat nyitottak, a régi kocsik közül az Austro-Daimlerek (6 db), valamint a négy-négy Benz és Ganz 1928-ig megmaradt. Az újak közül a Daimler-Benz AG népszerű N-sorozatát választották, a SZAÜ első körben száz buszt rendelt, ezeket itthon többféle karosszériával MÁVAG-Mercedesként kezdték gyártani.

500-as sorozatú, közepes méretű MÁVAG-Mercedes N26, ezekből rendelte a SZAÜ a legtöbbet. 1943-ig voltak állományban Forrás: Retro Mobil

1932-ben központosították a járatok működtetését

Az átfutási idő hosszúra nyúlt, ezért 1928-tól az új vonalakat bérbe adták: a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) 25 darab (plusz 5 tartalék), piros színű Rába LHo-val szállította az utasokat 1930 februárjáig. Ekkortól a felépült Szent Domonkos utcai garázsból kiálló SZAÜ-buszok látták el a feladatokat, így a BART-kocsik kiszorultak a peremkerületekbe, majd 1937-től a Budapest környéki agglomerációba.

A SZAÜ önállósága 1932. június 10-ig tartott, amikor is az autóbusz-közlekedés centralizált működtetését a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT) vette át.

(rendszámok: Mihálffy László gyűjtése)