A Nissan bankot robbantott a 2007-ben bemutatkozó, Európában gyártott Qashqaijal. Hiába jelent meg 11 évvel később, mint a kategória alapítója, a RAV4, mégis
ez a típus forgatta fel alapjaiban az európai újautó-piacot,
mert a kompakt méreteket és a személyautós vezethetőséget enyhén terepjárós beütéssel és emelt futóművel kombinálta. A 2014-ben érkezett második nemzedék ott folytatta, ahol elődje abbahagyta, a mai napig a legkedveltebb crossovernek számít, pedig időközben a konkurensek száma a többszörösére nőtt.
Kissé szerencsétlen ütemben érte a Qashqait az Euro 6.2 környezetvédelmi norma bevezetése, ezért a 2017-ben optikai jellegű ráncfelvarráson átesett autó nem sokkal később egy újabb frissítést kapott, amikor már lecserélték a motorpalettát is. A képeken látható tesztautó már a minden szempontból új verzió, ráadásul nemcsak a turbós benzinmotor új benne, hanem az automata váltó és az infotainment rendszer is. De haladjunk csak szép sorjában!
Visszafogott, 4,4 méteres hosszához képest megfelelő a helykínálat a Qashqaiban, elöl és hátul normálisan el lehet férni, az ötödik utas betuszkolása helyett inkább használjuk a pohártartóval rendelkező könyöklőt.
A tesztautóban meglévő feláras üvegtetőt a magasabbak fontolják meg,
mivel a fejtérből értékes centiket vesz el. Sajnos hátul nincs szellőzőnyílás, illetve USB-t és 12V-os csatlakozót sem találunk. Tárolórekeszekből viszont jobb a helyzet, az első könyöklő alatt sok a hely, az itt lévő csatlakozóknak vezetékkivezető nyílást is hagytak.
Igazából egészen konzervatív, szinte már németes a műszerfal, csak az ott megszokott szögletes vonalak helyett itt inkább az ívek dominálnak.
Nem lehet panasz a kényelmes, jó támaszt adó első ülésekre,
amelyek a Tekna-felszereltség esetén elektromosan állíthatók és fűthetők, a deréktámasz sem hiányzik belőlük. Kicsit szokatlan, hogy a legalacsonyabb állásban is magasan ülünk, ami viszont javítja a kilátást, legalábbis előre és oldalra, mert hátrafele azért a masszív C-oszlopok sokat takarnak.
Ahol egyértelműen érződik a Qashqai kora, az a csomagtér: a 410 liter ebben a kategóriában kevés, bizonyos konkurensek akár 100-120 literrel többet kínálnak, és a rakodóperem is elég magas.
A hátrányokat néhány praktikus megoldással igyekeznek ellensúlyozni,
például kétrészes az álpadló, amit elválasztóként is lehet használni, vagy ha lehajtjuk a hátsó üléseket, akkor sík padlót kapunk a segítségükkel. Legalul a pótkerék lakik, azaz lakna, mert a Tekna esetében itt a prémium hangrendszer mélyládája terül el, mellé már csak defektjavító készlet jut.
Az igazi újdonságra a motorháztető alatt bukkanunk, hiszen a teljes motorpaletta megújult. A korábbi 1,2 és 1,6 literes turbós benzinesek helyét átvette a többek között a Mercedes A osztályból ismert (ilyen van a MOL Limo autókban is), közösen fejlesztett 1,33 literes, szintén turbós négyhengeres, ami
140 vagy 160 lóerővel kérhető. A dízelek közül az 1,5-ös újult meg,
hogy megfeleljen az Euro 6.2 szabványnak (és még 5 lóerőt fel is szedett, így 115 lóerős), mellette pedig egy 1,7 literes, 150 lóerős gázolajos is kérhető a korábbi kétliteres helyett, akár automatikus összkerékhajtással is. Utóbbi a menetbiztonságot, és nem a siratófalak megmászását szolgálja, bár van Lock funkciója, ami fix 50-50 százalékra állítja a nyomatékelosztást a tengelyek között.
A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!