A legjobban várt Toyota nem hibrid, de nagyon gyors – Toyota GR Supra teszt

Mielőtt beleültünk, úgy gondoltuk, hogy ha a Suprát csak azért szidják, mert 99 százalékban BMW-alkatrészekből áll, akkor olyan nagy gond nem lehet vele. De tényleg csak ebbe lehet belekötni? Most végre eljött az igazság pillanata.

Erősebb autókat is elkalapál a versenypályán

250 km/óránál szabályoz le az elektronika, a 0-100-as gyorsulás mindössze 4,3 másodpercig tart rajtelektronikával, ami nagyjából a fele a GT86 idejének. De még meglepőbb, hogy milyen köridőkre képes a csúcs-Toyota, sokkal erősebb autókat is maga mögé utasít, ami a futómű képességeire világít rá.

Például a Top Gear reptéri tesztpályáján a fehér ruhás Stig 1:23,1-es kört ment vele, ami jobb, mint a 490 lóerős Ferrari F430 Spider, a 640 lóerős Lamborghini Murciélago ideje. De a tesztelése helyszínén,

a Nürburgring Nordschleifén sem szerepelt le,

a német Sport Auto magazin privát mérése szerint a 7:52,17-es idejével megverte a 405 lóerős BMW M2 Competitiont és saját testvérét, a BMW Z4 M40i-t is. Utóbbi persze nem annyira meglepő, mivel a Z4 a nyitható tető miatt kevésbé merev, és 115 kilóval nehezebb is (1500 vs. 1615 kg).

Menet közben

A német roadsterhez képest talán a kormányzás javult a legtöbbet: direktebb, gyorsabban reagál a vezető parancsaira, és mintha visszajelzésből is többet adna, bár ez az egész autóra elmondható, amiben a

rendkívül merev karosszériának

lehet szerepe. Ugyan a középmotoros Porsche 718 Cayman szintjét nem éri el a Supra mozgékonysága, azért sok kivetnivalót sem találni benne, egy hasonló méretű Nissan 370Z esetlennek érződik hozzá képest.

Nagyon jó a futómű természetes egyensúlya és a mechanikai tapadása, kanyarban sem az orrát, sem a hátulját nem tolja, és közben alig dől a karosszéria. Persze, ha a vezető úgy dönt, teljesen kapcsolt menetstabilizálóval (félig kikapcsolt állapot is választható)

könnyen, jól kontrollálhatóan el lehet indítani a farát gázadással,

amiben az elektronikusan vezérelt aktív önzáró differenciálmű jó partner. Mivel szinte a hátsó tengelyen ül az ember, mindig időben értesül arról, hogy mit akar tenni a Supra fara, ezért már minimális összeszokás után is önbizalmat ad a vezetőnek.

Nem bizonytalan, mégis meglepően lágy és megbocsátó a futómű,

még a rossz minőségű utakon sem kell elpattogástól tartani.

Sport állásban persze némileg felkeményedik a csillapítás, de még ekkor is bőven élhető marad, de ezt csak jó minőségű úton érdemes kipróbálni. Kár, hogy az elöl 348, hátul 345 mm átmérőjű, belső hűtésű tárcsafékek – talán a Supra viszonylag nagy tömege miatt – hajlamosak a fáradásra, ami a tartós igénybevétel közben enyhén felpuhuló fékpedálon érezhető. Persze ez inkább csak tartós és tempós lejtmenetben vagy versenypályán fog problémát jelenteni, és mivel a Suprát bevallottan nem ilyen feladatokra szánták, ezt nem is igazán illik felróni neki.

Egyéb motorok

Nemrég kiderült, hogy a Supra a BMW Z4 340 lóerős, háromliteres sorhatosa (B58) mellett a kétliteres, négyhengeres turbómotorját (B48) is megkapja 258 lóerővel, de azt is csak a nyolcfokozatú automatával. Még a Toyota szerint is ezzel a motorral fordul jobban a Supra, mert az első tengelyt kisebb súly terheli, a teljes össztömeg pedig 100 kilóval csökkent. A 82 lóerős deficit ellenére a gyorsulás csak 0,9 másodperccel lett rosszabb, a végsebesség ugyanúgy 250 km/óra, az átlagfogyasztás 20 százalékkal csökkent. Közben már olyan pletykák is felröppentek, hogy készül egy durvább verzió is az új M3/M4 500 lóerős motorjával, de ezt még nem erősítette meg a Toyotától senki.

Csak automata van

A Toyota már valószínűleg majdnem annyi dühös levelet kapott a Supra manuális váltójáért könyörögve, mint Schobert Norbi a magyar molett feleségektől, de a gyári kommunikáció mindig csak arról szól, hogy vizsgálják a lehetőségét a kézi váltó bevezetésének,

konkrét ígéret nincs.

Közben egy texasi tuningcég már le is csapott a lehetőségre, és 3,5 millió forintnak megfelelő összegért elvégzi az átalakítást.

Közben egy titkos forrástól - akinek az a munkája, hogy álcázott BMW prototípusokat tesztel a világ legkülönbözőbb pontjain - közvetve megtudtam, hogy eredetileg terveztek kézi váltót a Suprához, de a tesztelések közben a differenciálmű alumínium háza nem bírta az igénybevételt. Ezért maradtak a ZF nyolcfokozatú automatájánál, amelynek meg sem kottyan az 500 Nm-esnek mondott (a pletykák szerint jóval nagyobb) nyomaték. Csak azért érheti némi kritika a váltót, mert

a visszaváltásai nem olyan pengék, mint egy jófajta dupla kuplungosnak

(felfelé ez is villámgyors), normál használatnál viszont jól jön, hogy finoman dolgozik, nem darabos. Jók a váltófülek is a kormány mögött, bár tapasztalatom szerint a nyolc fokozat között hajlamos elkeveredni az ember, ha maga kapcsolhat.

Sajnos a téli időzítés miatt a rágógumiként tapadó Michelin Pilot Super Sport gumik helyett ezúttal téli Continental TS 860 S-ek voltak a 19 colos, kovácsolt alumínium felniken. Ezek a Contik a maguk nemében remek abroncsok, de a 15 fokos melegben, száraz aszfalton mégis

ők jelentették a szűk keresztmetszetet az élményautózáskor,

hamar elkezdtek kenődni, ami miatt a tapadáshatáron bizonytalanabbá vált a Supra mozgása.

Némi önuralommal a teszthét alatt 10-11 liter környékén tudtam tartani az átlagfogyasztást, de országúton le lehetett vinni 8 liter körülire is. Ha abszolút kihasználtam a motor képességeit, akkor sem ment 15 liter fölé az étvágya, ami nem rossz, de nem is kimagasló.

Ár, értékelés, konkurensek

Remek autó lett a Toyota Supra, mert egyszerre van meg benne a túrakupék komfortja és a sportkocsik agilitása, izgalmas a formája és jó a minősége is. Hosszú utakra is ideális két személynek, mert a gördülési zajt leszámítva egész csendes, jól rugózik, nem fogyaszt túl sokat, és az automata váltó sok terhet levesz az ember bal vádlijáról. Ha szebb lenne a kormánya, kevésbé BMW-s a beltere, és kézi a váltója, még jobban kéne, de így is élveztem minden együtt töltött percet vele. Sajnos nem adják olcsón, jól felszerelve

21,235 millió forintba kerül

Magyarországon, ami csak kb. 1,5 millióval kevesebb, mint a 350 lóerős Porsche 718 Cayman S ára.

Ha holnap nyernék a lottón, nehéz lenne közülük választani, mivel a Toyota alkalmasabb a mindennapi használatra és jobban néz ki, a Porsche viszont Porsche, és kanyargós úton egy kicsit még nagyobb élmény vezetni a kisebb tömege és a középre tett motorja miatt, amely viszont csak négyhengeres. A testvérmodell, a BMW Z4 M40i azonos motorral 19,4 millió forintba kerül, de sem kinézetben, sem vezethetőségben, sem felszereltségben nem éri el a Supra szintjét, cserébe nyitható a teteje.

Érdekes ajánlat még ebben a kategóriában a kifutó Nissan 370 Z a 3,5 literes, 328 lóerős szívómotorjával mindössze 13,2 millió forintért, de tudni kell, hogy egy nyers őskövületnek érződik a Suprához képest. Sajnos az Alpine A110-est nálunk nem forgalmazzák, de ahol kapható, hasonló áron mérik, mint a Caymant.