Hibridből enyhe, hangulatból erős - Fiat 500 Hybrid teszt

A 13 éve bemutatott retró 500-ast a vadonatúj, immár elektromos generáció érkezésével sem küldi nyugdíjba a Fiat, inkább tovább gyártja egy friss, lágy hibrid hajtással. Tesztünkön arra keressük a választ, hogy mennyit lehet spórolni az új motorral, és hogy mennyire érződik a kor az öregedő konstrukción.

Akkor mire jó az új hibrid rendszer?

Természetesen a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, valamint arra, hogy a start-stop rendszer gyorsan és finoman működjön, ne úgy, mint az 5-6 évvel ezelőtti, alsó kategóriás rendszerek. És nem csak álló helyzetben: a kis Fiat

30 km/h alatt már állandóan le szeretné állítani a motorját,

amihez csak annyit kér, hogy tegyük üresbe az új fejlesztésű, pontosan kapcsolható hatfokozatú váltót. Ha megtettük, akkor gurulás közben is leáll a háromhengeres, de a kormány- és a fékszervó természetesen megmarad. Ennek az az értelme, hogy pár deci benzint meg lehet spórolni, és nem lassul annyira a kocsi, mint motorfék-üzemben. De ha például így gurulunk be a piros lámpához, amely hirtelen zöldre vált, akkor egy apró rántást mindig érezni fogunk, mikor újra kettesbe tesszük a váltót, és felkeltjük a motort csipkerózsika-álmából. Vagy adhatunk egy szolid gázfröccsöt is ilyenkor, amivel valószínűleg semmissé tesszük a korábbi üzemanyag-spórolásunkat.

A kicsi, hatékony motorhoz a Fiat 88-93 g/km-es szén-dioxid-kibocsátást és 3,9-4,1 literes átlagfogyasztást adott meg a régi NEDC szabvány szerint, ami közel 20 százalékos csökkenés a régi 1,2-eshez képest. Az újabb WLTP szabvány szerint mérve 5,17 litert fogyaszt, ami elég közel állhat a valósághoz, mivel nekem

csak városi használattal is mindig sikerült 6 liter alatt maradnom.

Milyen vezetni az 500-ast?

Akármilyen jól tartja magát, és akármilyen takarékos az új lágy hibrid hajtással, matuzsálemi korát az 500-as sem tudja letagadni.

Már akkor sem számított csúcstechnikának, amikor bő 13 éve bemutatták,

hiszen ugyanarra a 90-es évek végén fejlesztett kisautó-technikára épült, mint a 2003-as Panda II is. Többek között ezért van az, hogy a vezetői pozíció sok kompromisszumot igényel: a jó fogású kormány csak fel-le állítható, a középkonzol a magasra tett váltókar miatt nyomja a magas sofőrök térdét, a vezetőülés magassága nem állítható (csak az ülőlap dőlésszöge), és ha valakit beengedtünk hátra, az első ülés nem áll vissza az eredeti helyzetébe.

Bár még mindig mutatós a belső, és szép a digitális műszerfal is, a mutatókat nehéz leolvasni, sehol nem találni puha, kellemes tapintású műanyagokat, kevés a tárolási lehetőség, a bajuszkapcsolók pedig olasz autóépítési hagyományokhoz méltóan akadósak. Főleg az irányjelzőé, amely a pöccintésre hármat villogós trükköt is nehézkesen tudja előadni, mert ehhez szinte akkorát kell mozdítani rajta, hogy a legtöbb esetben inkább átáll folyamatos indexelésre.

Vezetés közben is érződik, hogy az 500-as fölött kissé elszállt az idő: az elektromos kormányszervó szinte semmi visszajelzést nem ad (főleg City módban), az úthibákon dobol a futómű, és a rövid tengelytáv miatt bukdácsolva megy át rajtuk a Fiat. De ezeket valahogy mégis megbocsátja neki az ember, mert végig azt érezni benne, hogy

minden porcikájával azon van, hogy jó kedvre derítse használóját, amit becsülök egy autóban.

És van más is, amit még jól csinál: a méretei okán minden résbe könnyű bepasszírozni, a kis tengelytávval szinte egy helyben megfordul, és még a nagy, 16-os kerekekkel is

egészen komfortosan rugózik.

Az új hatfokozatú váltóval valószínűleg autópályán is kevésbé fárasztó, mint a régi az ötössel, és a környezettudatos vásárlók arra a tényre is elismerően csettinthetnek, hogy nemcsak a hibrid hajtással vigyáz a környezetre, hanem azzal is, hogy az üléshuzatai részben a tengerekből begyűjtött műanyag hulladék újrafeldolgozásával készülnek.

Árak, összegzés

Tény, hogy az új háromhengeres motorral pár decivel csökkent a fogyasztás, de azt is érdemes számításba venni, hogy a régi 1,2-es nyomatékosabb volt, és kevesebb vibrációval, simábban is járt. De igazából egy ilyen autó esetében szinte mindegy is a motor, csak legyen valami az orrában, mert

a dizájn a lényeg, nem pedig a vezetési élmény.

Aki pedig mindkettőre vágyik, az ne Fiatot, hanem Abarth 595-öt vegyen. Persze az nem jön el 4,25 millió forintért, mint a hibrid 500, de most akciósan 5,2-ért már igen, szűk egymilliót pedig bőven megér a több mint kétszeres teljesítmény, a gazdagabb felszereltség és a vagányabb megjelenés. Csak a jegesmedvék meg ne tudják, mert az 1.0 szívó és az 1.4 turbó fogyasztása és emissziója köszönőviszonyban sincs egymáshoz képest. De az már a következő teszt témája lesz.