Tízéves az utolsó szamuráj, amire alig akart engedélyt adni a Toyota

Sokan a valaha volt legjobb japán autónak tartják a Lexus LFA-t, pedig a debütálásáig vezető út tele volt buktatókkal. Azonban valódi klasszikus született 2010-ben, egy olyan autó, amelyhez hasonlót csak húsz-harminc évente készít a Toyota-konszern. A Lexus LFA minden tekintetben a legek autója. Még egyetlen típus fejlesztése sem tartott ilyen sokáig, egyik sem emésztett fel ennyi pénzt, és talán egyik sem igényelt ennyire sokrétű fejlesztési munkát. Cikkünkben ezt a munkát mutatjuk be.

A meggyőzés művésze

Toyoda Akió és Naruse Hirumu Forrás: Lexus

Akio természetesen örült a kezdeményezésnek, egyedül abban nem volt biztos, egy efféle szupersportautó hogyan illeszkedne be a többi Lexus modell közé. Ezért egy titkos magánakcióba kezdetek. Naruséval és Tanahasival több elismert szupersportautót kivittek egy pályára, mert kíváncsiak voltak, hogy mi teszi ezeket a vásárló számára kívánatossá.

Végül arra a megállapításra jutottak, hogy a szupersportautónak nem is kell passzolnia a polgári modellek közé, mert pusztán az lesz a szerepe, mint egy titkos szósznak, ami megfűszerezi a többi ételt, és különleges aromát kölcsönöz nekik. Akio ezután már teljes vállszélességgel a projekt mellé állt, de az igazgatótanácsot még meg kellett győznie, ami egyáltalán nem ígérkezett könnyű feladatnak.

Kapóra jött, hogy a Toyota 2002-ben tért vissza a Forma-1-be (ahol akkoriban még a csodálatos hangú V10-es szívómotorok versenyeztek).

Ám a márkának nem volt semmilyen sportos utcai modellje,

ami profitált volna az ottani csúcstechnológiákból; valamint a konszern arra készült, hogy hazai piacán, Japánban is bevezesse végre a Lexus márkát (ez 2005-ben történt meg), amihez jól jött volna egy igazán nagy bejelentés.

Végül 2002-ben, egy - közel egy napig tartó - parázs hangulatú, száz felsővezető részvételével megtartott megbeszélésen megkapta a zöld jelzést a Lexus szupersportautó projektje.

A projekt számára gyakorlatilag korlátlan forrásokat biztosítottak, azzal a feltétellel, hogy az exkluzivitás érdekében maximum 500 példány készülhet a modellből,

ami kissé elszomorította a projekt főmérnökének kinevezett Tanahasit.

Tíz évnyi munka egy év alatt

2003 nyarára már elkészült az első prototípus, amelyet Naruse mellett Akio is rendszeresen tesztelt, 2004-ben pedig már a németországi Nürburgringen zajlott a munka. A nagyközönség csak 2005 januárjában szerzett tudomást a készülő autóról, amikor a Lexus az LF-A nevű tanulmánnyal érkezett meg a Detroiti Autószalonra.

Az intenzív érdeklődés ellenére csupán annyit árultak el róla, hogy alumínium karosszériás, öt liternél kisebb V10-es motor hajtja, és nagyjából 200 mérföld/órás (322 km/h-s) végsebességre képes. Két évvel később a detroiti Lexus stand középpontjában ismét egy LF-A tanulmány állt, amely már rendes belső térrel is rendelkezett.

Az csak később derült ki, hogy azért volt tíz centivel hosszabb (4,5 m) az elsőnél, és azért voltak kidolgozottabbak a részletei, mert alapvető változások történtek a festés alatt: a karosszériát már nem alumíniumból, hanem nagyrészt szénszálból (CFRP) készítették el.

Hihetetlen, de öt éve folyt az LFA fejlesztése, amikor 2006-ban, az akkor már termékfejlesztésért felelős Toyota alelnök Akio meggyőzte az igazgatótanácsot, hogy könnyűfém helyett a sokkal drágább karbonból kell a térvázas karosszériát készíteni, mert

így nemcsak egy mázsát tudnak lefaragni a tömegből, de a torziós merevségét is fokozhatják.

Csak a karosszéria mintegy 35 százaléka, az első-hátsó segédkeretek és nyúlványok maradhattak alumíniumból a könnyű javíthatóság miatt.

Annak ellenére döntöttek így, hogy Tanehasi ellenezte a váltást, ugyanis tudta, hogy a Toyotának semmi tapasztalata nincs ezzel az egzotikus anyaggal (a kölni székhelyű F1-es csapat teljesen más szénszálat használt, mint ami egy utcai autóhoz kell), ezért a fejlesztés el fog húzódni, ráadásul az LFA addigra lényegében készen volt.

A tanácstalan főmérnök végül a témában jártas Subarutól kért segítséget, ahol nem vigasztalták semmi jóval. Azt mondták neki, hogy ha holnap elkezdik, akkor nagyjából 8-10 év egy komplett szénszálas karosszéria kifejlesztése és az ehhez szükséges gyártástechnológia elsajátítása. Ő erre azt felelte, hogy az nem jó, mivel körülbelül egy év alatt kell megoldani a feladatot – amit később meg is valósítottak, egészen döbbenetes mennyiségű munkával.

Baseball és a csapatszellem

Az LFA fejlesztésére talán a legjellemzőbb példa, hogy a multifunkciós műszeregységen három évig dolgoztak. Ekkorra már a Motomachi gyárban elkerítettek egy külön részt a szupersportautó számára, ahol a Toyota 175 legjobb dolgozóját – többségük szakmája Takumi mestere – érte az a megtiszteltetés, hogy részt vehetett a teljes mértékben kézzel történő gyártásban. A csapat vezetőjének a gyári baseball szakosztály edzőjét tették meg, mert tudták, hogy jól össze tudja fogni a különböző részlegekről érkezett munkásokat, és megfelelő csapatszellemet tud teremteni.

Hiába állt rendelkezésre a gyári tesztpálya, Naruse és Toyoda számára egyértelmű volt, hogy a LFA futóművét a több mint húsz kilométeres Nürburgring Nordschleifén kell tökéletesre csiszolni. Mindketten úgy ismerték a 170 kanyart tartalmazó „Zöld poklot", mint a tenyerüket: előbbinél egyetlen japán pilóta sem ment több kört itt, de 2007-re Akio is már több mint száz körön volt túl.

Morizo színre lép

Kevesen tudják, de ők ketten valójában azért alapították meg a napjainkban a komplett Toyota sportprogramot irányító Gazoo Racinget 2007-ben, hogy az LFA prototípusait versenyeztethessék az itteni 4-24 órás VLN versenyeken. Tudták, hogy ha valahol kijönnek egy konstrukció gyermekbetegségei, az egy hosszútávú futam a világ legnehezebb pályáján.

Bár egy erősen álcázott, fekete LF-A már 2008-ban is részt vett a májusi 24 órás versenyen,

a Gazoo Racing hivatalosan 2009-ben szerepelt először a nevezési listán,

immár két, fekete-fehér LF-A prototípussal és egy szériaközeli IS F-fel. Csak két pilóta volt a csapat 12 tagja közül, akik mindkét autóval mentek etapokat a versenyen: az akkor már 65 éves Naruse, és egy rejtélyes idegen, aki a 2005-ös Aichi Expo kabalafigurájának, Morizónak a nevét vette fel.

Természetesen Akio Toyoda álcázta így magát, akit a részvényesek sokadszorra sem tudtak lebeszélni arról, hogy versenykörülmények között, személyesen tesztelje az LF-A-t. Hogy miért volt szükség az álnévre? Az igazgatótanács haragját akarta elkerülni azzal, hogy nem verte nagydobra az indulását, cégen belül csupán pár beavatott tudta, hogy azon a héten miért maradt távol a megbeszélésekről.

Bár az LFA gyártása 2010 decemberében indult, mindössze két év után, 2012 decemberében véget is ért, azonban

a típus végleg megváltoztatta a Lexusról kialakult képet,

és a műszaki öröksége azóta is tovább él a prémiummárka kínálatában. Nemcsak a szénszállal szerzett tapasztalatokat hasznosították (RC F Track Edition), de a belső tér jellegzetes részletei (például a műszerfal árnyékolójából szarvként kiálló kapcsolók, motorosan eltolható digitális műszerfal) is átszivárogtak a márka újabb modelljeibe, továbbá a Lexus ahhoz a filozófiához is hű maradt, hogy egy sportautóba benzines szívómotor való, a pörgős karakter és az izgalmas hang miatt.

A főtesztelő, aki nem érte meg a világpremiert

A fejlesztés három kulcsembere közül egy sajnos életét vesztette 2010 júniusában. Naruse Hiromu frontálisan ütközött egy szintén tesztpilóták által vezetett BMW prototípussal a Nürburgring közelében, a 410-es főút egyik kanyarjában. A 66 éves tesztpilótát egy 570 lóerős, Nürburgring-csomagos LFA-ban érte a halál.

Naruse 1963 óta dolgozott a Toyotánál, ahol az összes sportos modell fejlesztésében, finomhangolásában fontos szerepet játszott: dolgozott a Sports 800-on, a 2000 GT-n, az AE86-on, a Celicán, a Suprán, az MR2-n, a Lexus IS-en is.

Élete főműve azonban az LFA volt, amelyet saját gyermekének tekintett. Elhivatottságát jól jellemzi ez az idézet: „Amikor az LFA-t Nardóban teszteltük, azt hittem, sosem fogok élve visszatérni Japánba. Az volt a célja ennek a tesztnek, hogy képet kapjunk az autó strapabírásáról, ha tartósan 320 km/h feletti tempóval megyünk vele. Éjszaka futottuk az etapot, ráadásul úgy, hogy nem volt világítása a pályának, és állandóan madarak repültek velem szemben. Elképzeltem, mi történne, ha durrdefektet kapnék... vagy egy madár törné be a szélvédőt."

A sors furcsa fintora, hogy a legendás főtesztelő egy abszolút banális közúti balesetben vesztette életét.