Elvileg jobban fogyaszt, csak nem vesszük észre - Mazda2 1.5 teszt

A már nem épp fiatal Mazda2 alaposan megújult 2020-ra, felvarrták a külső ráncait, új kütyüket és egy nagyon enyhe hibrid rendszert is kapott. Egyik sem változtatta meg gyökeresen a karakterét, aki szívómotoros, régi vágású kisautót keres, annak továbbra is ez talán a legjobb választás.

Milyen vezetni?

A legnagyobb újítás, a 24 voltos lágy hibrid (M Hybrid) rendszer nem változtatta meg a 2-es karakterét: a szíjhajtású indítómotor-generátor (B-ISG) csupán

eltárolja a lassuláskor keletkező energiát, amit aztán a motor támogatására vagy az elektromos fogyasztók táplálására fordít.

De ebből a vezető semmit sem érez, legfeljebb annyit, hogy a benzinmotor tovább marad állva a piros lámpánál (nem a kuplung lenyomására, csak a fékpedál felengedésekor röffen be), és simábban indul újra, mint korábban, pedig a Mazda régi, egyedi start-stop rendszere is remek volt.

Mild hibrid

Ma már szinte minden kisautó tartalmaz efféle kisteljesítményű lágy hibrid rendszert, a Mazdáé annyiban különbözik tőlük, hogy a fékezéskor megtermelt áramot nem egy akkumulátorban, hanem egy gyorsan tölthető és kisüthető kondenzátorban tárolja. A 2-esben már a frissítés előtt is volt kondenzátoros fékenergia-visszatáplálás (i-eloop), de csak a 115 lóerős motorhoz, és szíjhajtású indítómotor-generátor nélkül.

Az új M Hybrid rendszer 15 százalékos fogyasztáscsökkenését a gyakorlatban nem tapasztaltam: négy éve a nem hibrid, szintén 90 lóerős Mazda2 tesztautó ugyanúgy

5,3-5,5 liter közötti átlagot produkált

nálam, mint ez az új. Ez persze ma is igen kedvező: nemrég az 1,2-es turbós, 100 lovas új Opel Corsa 1,2 literrel volt iszákosabb. Külön előny, hogy a kisturbósokkal ellentétben akkor sem nő meg nagyon a szívó Mazda fogyasztása, ha dinamikusan közlekedünk vele.

Kevés lóerővel is jól gyorsul

Mivel üresen csak 950 kilót nyom, 90 lóerővel is megfutja a 183 km/órát,

a gyorsulása 0-100-ra csupán 9,8 másodperc.

Ez bőven elég dinamizmus a városba, még úgy is, hogy a gyorsulás 0,4 másodpercet romlott a facelift előttihez képest. Valószínűleg a hosszabb áttételezésű új váltó lehet ebben a ludas, a fokozatokat most meglehetősen sokáig kell tartani, ha azt akarjuk, hogy a motor beérjen a fordulatszám-tartomány felső harmadába, ahol végre erősnek érződik.

A modern kisturbós benzinesekhez képes élénkebb a régimódi 1,5-ös gázreakciója és egyenletesen, fokozatosan jön meg az ereje, cserébe

kevés a nyomatéka

az alsó fordulatszám-tartományban. A 148 Nm-es csúcsérték csak 4000-nél jelentkezik, míg egy kisturbós háromhengeresnél jellemzően már 2000 környékén kapunk 200 Nm-t, ami ég és föld a hétköznapi használhatóság szempontjából.

Azonban a négyhengeres pörgős, élénk karaktere így passzol a sportosra hangolt kis Mazdához: a váltót élmény használni, mert olyan precízen és rövid úton jár, mint egy MX-5-ösben,

az áthangolt lengéscsillapítású futómű feszes és stabil, de még épp nem kényelmetlen,

a kormány direkt és cseppet sincs túlszervózva, a fékhatás megfelelő és jól adagolható annak ellenére is, hogy hátul csak dobfékek lassítanak. Jó vezetni a Mazda2-est, afféle régimódi, őszinte, analóg élményt ad, ami már a kisautókból is kezd kiveszni.

Árak, összegzés

A Swift, a Fiesta, a Fabia, a Polo, a 208-as, az Ibiza, a Clio, a Yaris és a Corsa mellett az emberek hajlamosak elfeledkezni arról, hogy a Mazdának is van egy 4 méternél alig hosszabb belépő modellje. Pedig

a 2014-ben bemutatott 2-es még érdemes a figyelemre,

hiszen kellően tágas és jól felszerelt, vezetési élményben majdnem a Fiesta szintjén van, és a minőségébe sem lehet belekötni. Valószínűleg a megbízhatósága is átlag feletti lesz ezzel a szívómotorral.

A 2020-as ráncfelvarrás után jobban felszerelt és kényelmesebb lett, de nekem azért nagyon hiányzik a választékból a 115 lóerős 1,5-ös benzines, amellyel igazán ki lehetett aknázni a futómű tudását.

Sajnos a kor is erősen érződik már a 2-esen,

főleg azon, hogy nincs belőle rendes hibrid vagy elektromos változat, és parkolóasszisztens, online szolgáltatáscsomag, valamint radaros tempomat sem rendelhető hozzá. Ezeket a hibákat csak egy komplett modellváltás fogja megoldani 2-3 év múlva, a mostani ráncfelvarrás kevés volt hozzá.

Pár év alatt nagyon megdrágultak az autók, ami a 2-es árlistáján is érződik: a szintén 90 lóerős, szintén közepes felszereltségű 2016-os tesztautó még 4,8 millió forintba került, ez az új viszont már 6 milliónál is drágább. Egyébként

ritka az ennyire egyszerű választék

egy új modell esetében: itthon a Mazda2-höz csak egyféle motor és váltó van, háromféle felszereltséggel. Az alap Challenge 5,43, a középső Takumi 6,04, a bőrüléses Takumi Plus 6,19 millió forintba kerül, ami elsőre soknak tűnhet, de azonos felszereltségre hozva a konkurencia sem sokkal olcsóbb, sőt.