Kívül-belül zseniális, de akad szépséghibája is - Honda e teszt

Az elmúlt évek számos érdekességet tartogattak villanyautós fronton, de a Honda most valami olyat dobott piacra, amire biztosan emlékezni fogunk. Teszteltük a kívül-belül igazi különc e-t, amely még a Fiat 500-nál is stílusosabb, és csak elektromos változata létezik.

Mint egy skandináv luxuslakás nappalija

Nagyon kellemes a belső atmoszféra, főleg azért, mert a kijelzők előtti polc az ülések közötti konzolhoz hasonlóan szép, fahatású, újrahasznosított anyagból készült dekorációt kapott. Alatta már egyszerűbb és kemény, fekete műanyagokat találunk, de ez végső soron egy kisautó, még az Audi A1 belseje sem tökéletes mindenhol. Ugyancsak

újrafelhasznált anyagokból készül a kárpitozás,

amely látványra és tapintásra is igényes. Nem csupán az ülésekre jutott belőle, hanem az ajtópanelek közel kétharmadát is ez fedi, ráadásul itt kétféle színben, díszvarrással. Hozzá jönnek a barnás-bronzos színű biztonsági övek, szóval tényleg barátságos, otthonos az összhatás. Mindezt fokozza a kiváló összeszerelés, nincsenek zörgések, nyikorgások, japánosan precíz minden kapcsoló működése.

A 3,9 méteres Honda e egy átlagos kisautónál rövidebb. Mindez komoly előnyt jelent városban, viszont a helykínálatra rossz hatással van. Elöl semmi gond, még egész magas emberek is elférnek, az ülések se rosszak, egy deréktámaszt azért hiányoltam a sofőr oldalán. Hátul viszont már vannak bajok. A szélesre tárható ajtóknál

a szűk nyílás és az erősen belógó kerékjárati ív okoz gondot a beszállásnál.

Odabent a fejtérre nem lesz panaszunk, viszont a magas padló és az alacsonyra helyezett ülés miatt felhúzott lábakkal tudunk csak ülni. Így hiába elfogadható a lábtér, ha nem kényelmes a pozíció. Hátul csak két utassal számoltak, akik még párnát is kaptak.

A legrosszabb viszont még hátravan, ez pedig a csomagtartó.

171 literjével nagyon picike,

ennél egy Swift is közel 100 literrel többet kínál, a szintén elektromos Renault Zoé pedig bő 200 literrel. A padló nagyon magas, és a kevéske helyet tovább csökkentik az erőteljesen benyúló kerékdobok. Lent csak egy lapos tároló van, itt elfér a defektjavító és a töltőkábel. Az egyben, síkba ledönthető hátsó támlával már javul a helyzet, viszont az ikeás lakásfelújításhoz ne ezt a kocsit válasszuk.

Farmotoros, és hátul hajt

Műszakilag is legalább olyan érdekes a Honda e, mint formailag. Teljesen új, kifejezetten villanyautókra fejlesztett padlólemezre építették az akkumulátor a két tengely között, a padlóban foglal helyet. Ám a hajtás nem a megszokott helyen van, mivel

a villanymotor hátra került, és a hátsó kerekeket hajtja

(ezért is magas a padló a csomagtérben), míg minden más gépészeti és elektronikai egységet az orrba tettek. Mivel elöl nincsenek féltengelyek, jelentősen megnövelhették a kerekek elfordulási szögét, ami miatt extrém kis helyen, akár 9,6 méter átmérőjű körön képes megfordulni a kis Honda. Az sem megszokott, hogy mind a négy keréknél teljesen független felfüggesztést alkalmaztak, ez jóval igényesebb a csatolt lengőkaros vagy merev tengelyes hátsó futóműveknél.

A villanymotor 136 vagy 154 lóerős lehet, nyomaték mindkét eseten 315 Nm, ami a kétliteres turbódízelek szintje. Másfél tonnás tömege ellenére ezért igen virgonc a kis Honda: bár a 8 másodperces 0-100 nem világcsúcs, viszont arra tökéletesen elegendő, hogy

az autók nagy részét állva hagyjuk a lámpánál,

és ne legyen gond beférni egy résbe a másik sávban. Állórajtnál még száraz úton is felvillan a kipörgésgátló visszajelzője, viszont a kormány és az autó orra nem ficánkol, hiszen nincsenek hajtási befolyások sem. A hátsókerék-meghajtás persze okozhat majd vidám (vagy kevésbé vidám) perceket csúszós úton, ha kikapcsoljuk az elektronikát (nekem szárazon is eldobta egyszer a fenekét), de alapvetően nagyon stabilan fordul, hiszen alacsony a súlypont és a súlyelosztás is közel egyforma a két tengelyen.

23 éve kezdték a villanyautózást

Talán kevesen tudják, de a világ első, nikkel-metál hidrid (tehát nem savas ólom) akkumulátorral szerelt, sorozatgyártott villanyautóját épp a Honda készítette el EV Plus néven 1997-ben. Bár a csupán 300 darabos széria sosem volt megvásárolható (csak bérelni lehetett), de jól mutatja, hogy a japánok már akkor is érdeklődtek a téma iránt. Később a Honda Fit (nálunk Jazz-ként ismert) is megjelent elektromos változatban, szintén csak bérelhető konstrukcióban és ebből már kicsivel több, mint ezer példány készült.

Milyen vezetni?

Vezetni ezt az autót is pont olyan egyszerű és kellemes, mint a villanyautókat általában. Az azonnal érkező nyomaték, a kuplung, váltó hiánya, az egész finoman szabályozható sebesség és persze a jóval kisebb zaj jelentősen könnyíti a városi rohangálást. Külön öröm, hogy

a Honda az e-pedál funkciót sem hagyta ki,

amelynek működése gyakorlatilag egyezik a Nissan Leafével.

A menetpedál felengedése közben egyre erősebb fékhatást kapunk, teljesen felengedve pedig megáll a kocsi, majd a fékkel rögzíti is magát, lejtőn és emelkedőn is. Közben automatikusan működteti a féklámpákat is. Mivel nagyon sokat használtam Leafet, így elmondhatom, hogy szinte ugyanolyan precíz a rendszer, mint abban. Azért csak szinte, mert a megálláskor kicsit harapósan fog be a normál fék, illetve induláskor egy tizedmásodpercet késik a kioldása. Nagy pozitívum, hogy

a fékpedál nyomáspontja határozott,

kemény, nem úgy, mint például a Peugeot villanyautóinál.

Kár, hogy a hátsó hajtás, az igényes futómű és a határozott fékek mellett a kormányzás nem túlzottan direkt. A rásegítés elegendő, de a visszajelzés kevés, és elég sokat kell tekerni a kétküllős, jó fogású volánt.

Ha parkolni kell, akkor viszont nincs megoldhatatlan helyzet.

A 360 fokos körkamerának, a már említett kiváló fordulékonyságnak, a radaroknak köszönhetően gyerekjáték az egész. Sőt, szó szerint is lehet játék, mert akár teljesen automatán is be tud állni párhuzamosan és merőlegesen is.

Az árán kívül csak egy komoly hátránya van

A Honda bevallottan városi autónak szánta az e-t, ami nem csak a fizikai méretein tükröződik, hanem az akkumulátor kapacitásán is. A bruttó 35, nettó 28,5 kWh-s adat elég soványnak hangzik 2020-ban, de a helyzet annyira mégsem rossz, mint ahogy elsőre gondolnánk.

A WLTP-s hatótáv csupán 210 km,

ezért arra számítottam, hogy a várost el nem hagyva talán csak megközelítem majd ezt az értéket. Kellemes csalódás ért, hogy sűrű forgalomban, lakott területen is képes volt hozni ezt a hatótávot.

Sőt, a nálam töltött bő egy hét során több mint 600 kilométert autóztam vele, ami meglepett. Az egyik nap 202 km-t tettem meg, amely során Esztergomba és Gyömrőre is ellátogattam és végül 6%-os töltöttséggel, 15 km hatótávval álltam be tölteni. Mindezt folyamatos 21 fokos klímázás mellett (nagyon takarékos a hőszivattyús rendszer), városban és országúton vegyesen, a szabályok és a forgalom engedte legnagyobb sebességekkel.

Eco üzemmódot ezúttal sem használtam, már csak azért sem, mert nincs ilyen, csak Normál és Sport közül választhatunk.

A teljes tesztátlag végül 14,4 kWh/100 km-re jött ki,

ami a méretéhez képest kicsit sok, viszont amit ígér hatótávban, azt így is képes teljesíteni. Töltésnél az autó orrán lévő fedél mögött találjuk a Type2/CCS csatlakozót, itt váltóáramról legfeljebb 7,4, egyenáramról pedig maximum 50 kW-os teljesítménnyel tudunk tankolni. Előbbivel egy teljes feltöltés nagyjából 5 órát vesz igénybe, utóbbinál pedig 80%-ra fél óra alatt tudunk felugrani (nekem a 6%-ról 51%-ig töltés 16 percbe telt).

Árak, összegzés

A Honda e-re nehéz hagyományos szemmel nézni, mert a mérnökök sem követték a hagyományos trendeket a tervezésekor. Ez az autó minden hibájával együtt egy unikum, hiszen különc formájával, koncepcióautókat idéző belsejével és érdekes műszaki megoldásaival

különbözik mindentől, ami most megvásárolható.

Az alapkivitel 10,99 millió forintos árával épp belefér a 2,5 milliós támogatási keretbe, tehát

elvileg akár 8,49 millióért hazavihető.

A tesztelt Advance kivitel a legdrágább változat, ez már 12,7 millió, ebből legfeljebb 500 ezer forint csíphető le állami segítséggel. Jó pont, hogy az alapmodell minimálisan szerényebb felszereltsége is igen bőséges, viszont nem lehet szó nélkül hagyni, hogy ennyi pénzért lényegesen jobb hatótávú villanyautót is kaphatunk.

Rögtön ott a Renault Zoé, amelynek csúcsváltozata támogatással kijön a Honda e alapárából és közel 400 km-t tud egy töltéssel. Viszont hasonló áron kaphatunk akár Hyundai Konát vagy Kia e-Nirót is, amelyek jelentősen tágasabb, praktikusabb kialakításúak. Ha viszont valaki egy abszolút egyedi, egyszerre retró és ultramodern, ékszerdobozt keres, kifejezetten városi, agglomerációs, legfeljebb kétszemélyes használatra, akkor a Honda e-nél most egészen biztosan nincs jobb a piacon.