Bombázót faragtak az Opel Astrából, meglepetéssel a motorháztető alatt

Több mint harminc évvel az első széria bemutatása után feszültség alá helyezték az Astrát: már zöld rendszámos plug-in hibridként is elérhető, jövőre pedig jön a tisztán elektromos változat. Szerencsére a benzin- és dízelmotorokat sem hanyagolják, a látványos dizájn mellett pedig pixel-LED fényszóró, masszázsfunkciós AGR-ülés és sok digitális szolgáltatás is megjelent benne. Vezettük az L-szériát, amely új korszakot nyit meg az Opelnél, bár sokaknál az akciós ára is le fogja verni a biztosítékot.

Benzinen, gázolajon vagy áramon is élhet

Először, és egyúttal utoljára lesz ilyen sokszínű hajtáskínálat az Astránál, a német és francia fejlesztők nem csak a CO2-kváták bírságait, de a vevők igényeit is figyelembe vették. A megfizethető kivitelek belső égésű motorosak, méghozzá 1,2-es, turbós, háromhengeres benzinessel (110-130 lóerő), kézi, vagy a nagyobb teljesítményűnél felárért automataváltóval. Azoknak a spórolós ügyfeleknek, akik nem tudnak áramot töltögetni, vagy sokat indulnak hosszabb utakra, 1,5 literes, dízelt kínálnak 130 lóerővel (kézi és automataváltóval), az elődmodellel ellentétben három helyett négy hengerrel.

Jövőre Astra-e néven megérkezik a modell teljesen elektromos változata, mégpedig a Peugeot e-308-cal közös hajtással, ami 156 lóerős villanymotort jelent a kocsi orrában, és 54 kWh-s akkut (nagyjából 400 kilométerre elég szuflával) a padló alatt. De mi újság a nagyobb teljesítményű modellekkel? Nos, ezeket mostantól az emissziós és egyúttal adózási szempontből is a korunk kihívásaihoz igazított plug-in hibridek képviselik a palettán, 180 vagy 225 lóerős rendszerteljesítménnyel – igaz, utóbbira még várni kell pár hónapot. Nálunk természetesen zöld rendszámra lesz jogosult mindkét PHEV modell.

Ha nem is igazi GSI, elég flott a hibrid

Egy ilyen, 180 lóerős kivitelt igyekeztem a legtöbbet vezetni a portugál nemzetközi menetpróbán, hiszent ez az Astrák történetének legelső hibridje. Orrában a Stellantis, leánykori nevén PSA konszern 1,6-os, turbós négyhengerese dolgozik 150 lóerővel, az automataváltó elé 110 lóerős villanymotort építettek be (a rendszerteljesítmény sosem e két érték sima összeadásából jön ki). Ez utóbbi elég nyomatékos ahhoz, hogy ne csak a parkolóból lehessen némán kikanyarodni, hanem a városi, sőt, országúti vagy sztrádás forgalom ritmusát is tartsa, a WLTP vegyes adatok szerint 60 kilométeren át.

Idővel aztán a benzinmotor is bekapcsolódik a munkába, és 12,4 kWh-s akku merülésével többé-kevésbé állandó útitárssá szegődik, de a hajtásmódok átmenetei nagyon finomak, a zajkomfort pedig remek, részben annak köszönhetően, hogy nem csak a szélvédő, hanem felárért az oldalüvegek dupla rétegei közé is akusztikai fóliák kerültek.

Mindent bele üzemmódban 7,4 másodperc alatt gyorsul százra és 225 km/h-s sebességet elérhet el a hibrid Astra,

és a gyakorlatban is elég fürgének érződik, bár a kanyarok kijáratánál még sport módban is komótosan kapcsol vissza az automata 2-3 fokozatot.

Jó néhány plug-in hibridnél (beleértve a 300 lóerős Opel Grandlandet) úgy érezhetjük, hogy merülő akkunál küzdelemmé válik a benzin dominálta utazás, de a nem ólomsúlyú, ügyesen hangolt Astránál szó sincs ilyesmiről: kellemesen gyorsít és nem hangoskodik, ez komoly előrelépés. Persze megéri rendszeresen tölteni, ami alapesetben komótosan, 3,7 kW-tal történhet, de felárért kétszer ekkora teljesítménnyel is kérhető – ezzel a nyilvános oszlopokat, vagy 22 kW-os otthoni, irodai wallboxokat is meg lehet célozni. Ilyenkor teljes lemerülésnél nagyjából két órás töltési idővel kell számolni.

Ügyesen kanyarodik, szeszélyesen fékez

Bár nem áraszt el visszajelzésekkel, meglepően direkt a kormány, az egyszerű felépítésű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, adaptív gátlók nélküli) futómű feszes, a növelt merevségű karosszéria pedig tömbnek érződik. Mindebből következik, hogy kanyargós utakon jól lehet terelgetni az Astrát, csak minimálisan tolja az elejét, érződik rajta, hogy a német mérnökök sportosabbra akarták venni a figurát, mint amit a francia testvérmodellek nyújtanak. Andalító rugózásra persze ne számítsunk, de az Astra legalább gyorsan túlesik az úthibákon, kevés zavaró karosszériamozgással.

Egyedül a féket érheti kritika, de nem a teljesítménye, hanem az adagolhatósága miatt: kevéssé finom az átmenet a rekuperáció és a hidraulikus rendszer működésbe lépése között,

főleg a lassítás utolsó méterein kell megszokni, hogy ne legyenek kellemetlen bólintások.

Ez a probléma persze kevésbé merül fel a belső égésű motoros változatoknál, igaz, 1,5-3,0 liter körüli fogyasztást sem lehet leolvasni a kijelzőjükről (hosszú távon, lemerült akkuval 5,3 literes átlag jött ki a hibridnél). Nyilván az áruk is jóval szerényebb, magyarországi volumenmodellnek az 1,2-es, 130 lóerős benzinest jósoljuk.

Ezt a háromhengeres motort (amelyet Szentgotthárdon is gyártanak) sok más modellben vezettük már, és jó konstrukció: alacsony fordulattól húz, és normál tempónál a hangja is visszafogott. Ha nem is farag sportkocsit az Astrából, hétköznapokra megfelelő, csak a magasra beépített és nem túl precíz megvezetésű kézi váltóval kell megbarátkozni. Következőnek egy szintén 130 lóerős, de alapból automata dízelt vittünk próbakörre, amely masszív, 300 Nm-es nyomatékával és jó zajszigetelésével a kínálat kellemes meglepetése volt, még ha nehéz évek is várnak rá a gázolaj-ellenessé hergelt piacon.

Nincs belőle olcsó, fapados alapmodell

Mielőtt a rátérnénk az árakra, érdemes tisztázni, hogy az elmúlt évben különböző okokból (árfolyam, chiphiány stb.) jelentős drágulás történt minden márkánál, és azt is, hogy az Astra alapból a Business Edition felszereltséggel indít, így a legfőbb vezetéssegítő rendszerek mellett digitális műszerfalat, telefontükrözést, automata klímát, fűthető AGR ülést (manuális állítással, szövetkárpittal), adaptív LED-fényszórót, bőrkormányt, 16 colos alufelniket és egy sor egyéb extrát felvonultat. Kedvezményes áron, 110 lóerővel 7,59 millió forintba kerül, míg a 130 lóerős változat 240 ezer forinttal drágább.

Annak, aki sokat autózik, vagy netán a négy hengerhez ragaszkodik, az akciósan 8,57 millió forintos 1,5-ös dízel is lőtávolságon belülre kerülhet, amely a többi változathoz hasonlóan választható Elegance vagy sportos, króm helyett matt fekete külső díszítésekkel megbolondított GS Line felszereltséggel is.

A plug-in kivitel más kávéház, abból még a kedvezményes belépőváltozat is 12,5 millió forintról indul,

ezt rendszeres töltéssel sem könnyű kigazdálkodni. Annál többen lehetnek viszont azok, akik kivárják a családi használatra alkalmasabb, 350 ezer forintos felárú Sports Tourert.

Nagyot fordult tehát a világ az Astrával, amely friss dizájnnal, széles hajtáskínálattal, modern extrákkal és kiegyensúlyozott menettulajdonságokkal indul csatába, ahol nem csak a VW Golffal, a lassan negyedik évét taposó Ford Focusszal, hanem francia rokonaival és a full hibridként népszerű Toyota Corollával, ráadásul a fejlett Hyundai i30- Kia Ceed duóval is kemény küzdelemre számíthat. Örömre ad viszont okot, hogy a SUV-divat kellős közepén sem hanyagolják el a gyártók a klasszikus építésű kompaktokat, az Opel pedig hányatott évek után ügyesen határozza meg saját karakterét.