Az első kínai villanyautó, ami itthon is felforgathatja a piacot – MG4 Luxury teszt

Már a hazai autópiacon is egyre komolyabb tényező a SAIC-konszern kötelékébe tartozó, brit gyökerekkel rendelkező MG, amely a kompakt méretű MG4-essel a villanyautók között is fel akarja kavarni az állóvizet. Teszteltük a kínai újdonságot.

Milyen vezetni?

204 lóerő, 250 Nm, hátul hajtó motor, alacsony súlypont és villanyautó-mércével kis (1685 kg) tömeg: ígéretes felsorolás és az MG4 nem is okoz csalódást. Egyszerűen

jó vezetni, a dinamikája bőven elegendő a mindennapokban,

könnyedén és fürgén hajt végre minden manővert vagy előzést. Ehhez remek partner az elöl-hátul független, de passzív futómű, amely meglepően jól rugózik rossz minőségű úton adaptív csillapítás nélkül is. Még a durvább úthibákat és a fekvőrendőröket is szépen simítja, mégis stabil, nem hullámzik és nem dülöngél vészesen.

Kanyarban sem jön zavarba az MG4, a padlóban lévő akku és a jó (49:51%) súlyelosztás itt is sokat segít, de az ülések oldaltartása jelzi, hogy nem szerpentinekre szánták. Mivel elöl nincs hajtás, a kormányon egyáltalán nincsenek hajtási befolyások, igaz, visszajelzések sem nagyon. A két végpont között 2,8-at fordul a volán, de nem azért mert lassú áttételezésű, hanem azért, mert az átlagosnál sokkal jobban elfordulnak az első kerekek, ezért

a fordulókör is meglepően kicsi.

A játékban is partner

Természetesen a hátsó meghajtás miatt az emberben ott motoszkál a kisördög: vajon lehet-e „játszani" az autóval? A meglepő válasz, hogy igen, még száraz úton is képes kipörgetni a kerekeket és túlkormányzottan viselkedni, persze aztán az elektronika kissé darabosan és későn, de azért közbeszól. Ám teljesen ki is kapcsolhatjuk az ESP-t (eléggé elrejtették a menüben), olyankor vidám percek várnak ránk, megtáncoltathatjuk a kocsi fenekét, önzáró differenciálmű hiányában azonban főleg az ívbelső kerék hajlamos kipörögni.

Visszatérve a hétköznapi használatra, a pedálok, a kormány súlyozása is jól eltalált. A menetpedál nincs túl érzékenyre állítva, a Normál és feszesebb Sport beállítást kínáló fékpedál szépen adagolható, a villany és üzemi fék közötti átmenet alig észrevehető. Ha már fék,

az elektromos motorfék több fokozatban állítható,

de leállítás után mindig visszaáll a középső gyári beállításra. Egypedálos vezetés ugyan nincs, viszont erősebb fokozatokban a féklámpát is működteti az autó. Némi megszokás után a fékpedál használata minimálisra csökkenthető, határozottan tud lassítani az MG.

A vezetéstámogató rendszerek felemás érzést keltettek bennem, elsősorban a sávtartó, illetve sávban vezető segéd. Néha kiváló felfestés mellett sem volt hajlandó látni a sávot, máskor viszont a rossz felfestés sem zavarta meg. Egyenes úton sokszor enyhén cikkcakkban haladt, a kanyarokat pedig kissé szögletesen, folyamatos korrigálással vette be. Az adaptív tempomat kissé ideges, de jobban dolgozik, a holttérfigyelő és a hátsó keresztforgalom jelző, illetve a vészfékező pedig hibátlanul tette a dolgát. A Luxury kivitel 360 fokos kamerarendszert kap, de meglepő módon csak hátul van radar. Ez viszont nem csak csipogással és vonalakkal, hanem a konkrét távolság kijelzésével is segít.

Mennyit megy egy töltéssel?

Egyelőre kétféle akkumulátorral kapható, ezek bruttó 51 és 64 kWh kapacitásúak (hamarosan jön a 77 kW-h Long Range is). Érdekes, hogy a kisebb LFP (lítium-vasfoszfát), a nagyobb NCM (lítium nikkel-kobalt-mangán) technológiát használ. A Luxury felszereltséghez csak a nagyobb párosítható, ez a kapacitás egy ekkora autóban biztatóan hangzik. A kisebb akkuhoz 6,6 kW-os fedélzeti töltő jár, a nagyobb viszont már 11 kW-tal is tölthető otthon vagy nyilvános AC töltőről.

Villámtöltés esetén is van némi eltérés, itt 117 és 135 kW-os teljesítményt képes felvenni az autó, amivel a 10-80%-os töltés kb. 35 perc alatt letudható. Ez az ár- és méretkategóriát tekintve teljesen rendben van. Sőt, az akkuból is kinyerhetünk energiát egy adapter csatlakoztatásával, ahogy az újabb Kia/Hyundai villanyautóknál. A tesztünk átlagfogyasztása 14,3 kWh/100 km lett, amely kánikulai melegben, szinte folyamatos klímahasználattal és vegyes, városon és azon kívüli használattal jött ki. Ilyen fogyasztással

a nagy akkuval stabil 400 km-es hatótávval számolhatunk,

ami igen korrekt. Természetesen autópályán vagy téli hidegben ez 250-300 km környékére csökkenhet, a fűtési energiaszükségletet csökkentő hőszivattyú csak a Luxury változathoz jár.

Árak

Jelenleg csak a két alacsonyabb felszereltség rendelhető az autóból a Luxury nem. A Family néven futó alapmodell az 51 kWh-s akkuval

12,9 millió forintért vihető haza,

míg a 64 kWh-s Comfort változat 14,4 millióért lehet a mienk. A jelenlegi villanyautó-árak mellett ez több mint versenyképesnek mondható. A főbb konkurensek közül a 17,5 milliótól induló VW ID.3 is jóval drágább, és a Kia e-Soul is. Utóbbihoz csak 39,2 kWh-s akkut adnak 15 millióért. A nagyobb Niro pedig jóval drágábban, közel 18 milliótól indul, az új Kona elektromos változatának egyelőre nincs még ára. Bár az MG4 messze nem hibátlan villanyautó, de egyértelműen mutatja, hogy a kínai autókkal, legyen az belsőégésű vagy elektromos, egyre jobban érdemes számolni, és már nem csak a kedvező ár, hanem a korszerű megoldások miatt is.