Bevált diétás receptből, sztárséfes tálalásban - Toyota C-HR menetpróba (2023)

Bármennyire is formabontó egy autó, ha gyakran botlik bele az ember az utakon, oda a különlegesség varázsa, nem is beszélve arról, hogy az évek során változik a divat. Radikálisan új fazont kapott tehát a Toyota crossover második generációja, plusz számtalan friss szolgáltatást nyújt, de női szíveknek oly vonzó emóciók mellett azért a racionalitás sem áll tőle. Ez utóbbi persze nem a helykínálatra, hanem a bevált és szupertakarékos hibrid hajtásokra igaz, melyekből két különleges kombináció is létezik.

Szinglijárat, vagy családi autónak is elég?

Tesztautónkban a sötét kárpitozás és plafon eléggé rontotta a térérzetet, amikor pedig beültem hátra, kicsi oldalablak és óriási műanyag ajtóborítás hűtötte a lelkesedésemet, ráadásul nem sikerült odavezetni egy-egy klímacsatornát. Amúgy átlagos testmagasságú felnőttként a helyet hosszirányban megfelelőnek, magasságban kissé passzentosnak találtam, lehajtható kartámasz sincsen, jó pontot ér viszont az ajtóbehúzóba épített pohártartó, a tárolózseb, illetve a két darab USB-C töltő. Ami a csomagtartót illeti, kiviteltől függően 362-388 literes méretével és variálhatóságával az átlagot hozza.

Annak, aki hasonló áron családi autót keres, a márkánál maradva érdemes lehet a konzervatívabb, de tágasabb Corolla Combi vagy Cross modellen elgondolkodnia, ugyanakkor elöl a C-HR-ben is kellemesen el lehet üldögélni, jó formázásúak a fotelek, az oldaltartásuk sem jelképes. Ha nem is egy GR86, a frekvenciaérzékeny lengéscsillapítókkal megtámogatott, egész ügyes futóművével és pontos, az összes visszajelzést nem elsumákoló kormányával meglepően agilisan mozog kanyarban a Toyota, érződik rajta, hogy Európának tervezték, de az is, hogy a komfortot sem mellőzhették.

Fontolva halad, de tényleg beéri 5 liter alatt

Hiába ugyanis a harcias forma és a GR Sport Premier Edition felszereltségnél 20-as felniméret (a többieké 17-19 colos), ebből nem faragnak olyan vadorzó sportmodellt, mint amilyen a Kona N volt, azok az idők már elmúltak, még a Hyundainál is. Kizárólag a többi Toyotából ismert hibrid hajtások közül lehet válogatni, Atkinson-ciklusú, szerencsére négyhengeres szívómotorokkal plusz villannyal. Elsőként az 1,8-as alapmodell kulcsát sikerült megszerezni, itt 140 lóerős rendszerteljesítménnyel,

átlagos gyorsulási idővel (0-100 km/h: 9,9 s) és 4,7 literes WLTP átlagfogyasztással lehet számolni.

Ami a gyakorlatot illeti, egy spanyol sziget útjain a hajtás karakteréhez illően nyugisan andalogva 4,5-ös átlagot írt ki a fedélzeti számítógép, az ötödik generációs full hibrid rendszer ügyesen váltogatott az üzemmódok között, a zajkomfort pedig érezhetően előrelépés az elődhöz képest. Lendületesebb tempónál sem éreztük reménytelennek, de mélyre taposott gáznál azért előjött a gumiszalagszerűen nyúlós gyorsulás és a kellemetlen motorhang, még ha kevésbé zavaróan is, mint az elődnél. Abban tehát nincs változás, hogy a 12,3 millió forintól elérhető 1,8-as alapkivitel spórolásra neveli sofőrjét.

Közel 200 lóerővel, akár összkerékhajtással

Mindezen körülményeket, illetve a több millió más hibrid Toyotában bizonyított megbízhatóságot ismerve észszerű választásnak tűnik ez a hajtás, ami a gyártó várakozásai szerint 40 százalékos eladási aránnyal a kínálat legnépszerűbb tagja lesz. Utána következik 25 százalékkal az izmosabb, kétliteres hibrid 197 lóerős rendszerteljesítménnyel, amit nálunk az eggyel magasabb, Style induló felszereltséggel 14,48 millió forinttól kínálnak, de ebből a többi változathoz hasonlóan ebből lejön a 400 ezres kedvezmény. Érdekes, bár nálunk alighanem irreleváns tény, hogy a végsebessége 170-ről csak 180 km/h-ra nő.

Ebből a kétliteres C-HR-ből készül egy különleges, összkerékhajtású változat is, amelynél osztómű és kardán helyett egy hátra beépített plusz villanymotor segítheti az előrejutást csúszós úton, miközben nem változik a rendszerteljesítmény.

Bár a toyotások szerint csak a vevők 10 százaléka dönt majd az AWD-i mellett, mi azért elvittük egy próbakörre,

hiszen a 760 ezer forintos felár annyira azért nem tűnik vészesnek. Persze száraz országúton nem lehet akkora nyomatéktengerre számítani, hogy a tapadásbéli különbségeket világok válasszák el egymástól, de tény, hogy semlegesen kanyarodott.

Miként a 7,9 másodperces gyári sprintidő is szemlélteti, ez a változat azért lényegesen elevenebb az 1,8-as alapmodellnél (miközben alig három decivel fogyaszt többet), és padlógázra elég jól megindul, a robogókról ismerős állandó fordulatú búgás miatt ezért ezt sem mondanánk sportosnak. Komoly érdeme, hogy nyugdíjastempó helyett közepes dinamikával vezetve, olykor előzve is elemében van, nem érezzük úgy, mintha erőlködne. Így, még ha teljesem más is a karaktere, a combos dízelből átülő tulajok sem érzik majd visszalépésnek, városban járva pedig meg fognak lepődni a takarékosságán.

Lesz új konnektoros hibrid, de házon belüli kihívó is

Itt azonban már képe kerülhet az új csúcsváltozat is, amely a C-HR-ek történetében először zöld rendszámra és vele ingyenes parkolásra lesz jogosult (ha meg nem változik a szabályozás), ráadásul egy jó otthoni hálózatról töltve elég olcsón elmászkálhat. Mint bizonyára kitalálták, ez nem más, mint a plug-in hibrid, kizárólag fronthajtással, 223 lóerővel és 13,6 kWh-s akkuval (66 kilométer e-hatótáv). Sajnos ezt nem volt módunk kipróbálni, de 16,7 milliós indulóárral már szerepel a magyar importőr kínálatában, és aki a Premiere Edition csúcskivitelekkel szemez, húszmillió körüli összegre készüljön.

Ahogy az üzleti etikett és a szabályozás megkívánja, a generációváltással új vezetéssegítő rendszerek is bekerültek a C-HR-be, teljeskörű önálló vészfékezésre képes, az adaptív tempomat indexelésre már önállóan sávot is vált,

parkolásnál körkamerás közvetítést és asszisztenciát tud nyújtani, figyeli a keresztirányú forgalmat,

az előttünk haladó lassabb autóhoz közelítve elveszi a gázt. Alapvetően jól is működnek ezek az eszközök, és várhatóan az ötcsillagos törésteszt teljesítése sem lesz kihívás, egyedül a feláras vezetőfigyelő kamerát hanyagolnák, sanda oldalpillantásra is szigorúan bejelez.

Összességében kellemes autót ismertem meg a C-HR-ben, amely a bevált formátumot és hajtást ötvözi továbbfejlesztett műszerfallal, szolgáltatásokkal és persze dizájnnal, utóbbi megítélése persze egyéni ízlés dolga. Ami az említett alapárakat illeti, nagyobb méretét figyelembe véve reális a második generációs Nissan Juke-hoz és Hyundai Konához, de a hagyományos SUV-riválisokhoz, például a Škoda Karoq-hoz képest is. Ám érdekes módon házon belül is akad kihívója: a Lexus UX most akár négymilliós kedvezménnyel kapható, így azonos árba került tömeggyártású rokonával.