Sokkal fürgébb lett, de továbbra is alig fogyaszt – Toyota Corolla menetpróba

Alapos modellfrissítésen esett át a Toyota Corolla, bár ez alig látszik rajta, mert a lényeges változások, például az újgenerációs hibrid hajtás bevezetése a lemezek alatt történtek.

Mennyit változott a technika?

A Corolla Cross után immár a normál Corollában is megjelent a Toyota legújabb, 5. generációs hibrid hajtása, ami számos előnnyel jár a fogyasztó számára, mivel az alacsonyabb fogyasztást nagyobb teljesítménnyel ötvözi az áttervezett elektromos résznek köszönhetően.

Ezek az új hibrid hajtások már nagyobb mértékben támaszkodnak a villanymotorra,

ezért akár az utazási idő 80 százalékában is állhat a benzinmotor (korábban 72 százalék volt). Ezek a számok persze főleg a városi, elővárosi közlekedésre igazak, de a nemzetközi menetpróbán kiderült, hogy még autópályán is bőven 60, országúton is 70 százalék fölött lehet tartani az elektromos részarányt.

Csökkentették az elektromos veszteségeket, gyorsabb és csendesebb vezérlőmodulra váltottak, a hátsó ülés alá beépített új lítium-ion akkumulátor, illetve a hajtó villanymotor nagyobb teljesítményű, de kisebb és könnyebb a réginél, és az Atkinson-ciklusú benzinmotorok súrlódása is csökkent az 50 százalékkal kisebb viszkozitású olajokkal. Sokat dolgoztak a gázpedál kalibrációján azért, hogy lineárisabb, természetesebb legyen a kapcsolat a lenyomása és a gyorsulás intenzitása között, és csökkenjen a nyúlós „befőttesgumi" érzet. Még a korábbi hibrid rendszer leggyengébb pontján, az autópályás fogyasztáson és zajszinten is sikerült javítani, mert 130 km/h-nál 500-zal alacsonyabb fordulatszámon járnak a benzinmotorok, mint a frissítés előtt.

Kisebb lett a különbség a kétféle hibrid között

Az 1,8-as hibrid rendszer teljesítménye 15 százalékkal, 140 lóerőre nőtt, ami 10,9 helyett 9,1 másodperces gyorsulást eredményezett 0-100 km/h-ra. Ez már olyan mértékű javulás, hogy valószínűleg sokan elgondolkoznak azon, hogy van-e szükségük a kétliteresre, pláne, hogy

a WLTP átlagfogyasztás maradt 4,4 liter.

A kétliteres rendszerteljesítménye 8 százalékkal, 184-ről 196 lóerőre nőtt, a gyorsulási ideje 7,9-ről 7,4 másodpercre csökkent. Ennél viszont a fogyasztást sikerült nagyobb mértékben, 11 százalékkal csökkenteni, olyannyira, hogy egy hajszállal már a kisebb motornál is takarékosabbá vált.

Bár nem mondták ki a prezentáción, érezhetően az lehetett a cél, hogy a kétliteres hibrid hajtás minden adatában felülmúlja a Honda Civic e:HEV azonos lökettérfogatú, de eltérő működési elvű öntöltő rendszerét, ami sikerült is: a Toyota 0,5 másodperccel hamarabb éri el álló helyzetből a 100 km/h-t, és 0,5 literrel kisebb a fogyasztása is, a végsebesség azonban mindkettőnél 180 km/h (ennyi az 1,8-as Corolláé is). Amiben még mindig rosszabb a Toyota, az a vezetési élmény: mivel a Hondánál csak a villanymotor hajt, és a benzines szinte végig csak áramot termel, villanyautósan közvetlenek és lineárisak gázreakciói, és érzésre alul több a nyomatéka.

Milyen vezetni?

Bár sokat fejlődött a Corolla a vezethetőség terén, eltérő, bolygóműves konstrukciója miatt nem lehet tökéletes nála a kapcsolat a gázpedál állása, a gyorsulás és a fordulatszám között. Főleg emelkedőn, illetve erős gyorsításkor feltűnő ez a jelenség, amikor eCVT erőátvitel hajlamos magas, állandó fordulatszámon bőgetni a motort. Viszont minden más szituációban példásan kulturált a Corolla is, amivel azt üzeni a vezetőjének, hogy

jobban érzi magát, amikor nem tiporják, hanem csak haladnak vele.

Új funkció az adaptív fékenergia-visszatáplálás: ha megközelítjük az előttünk haladó járművet, akkor erősebb rekuperációval lassítja az autót a hajtás, ami kicsit olyan érzés, mintha bekapcsolva hagytuk volna a távolságtartó tempomatot. A fogyasztás továbbra is a Corolla legnagyobb erőssége: autópályán sem lehetett 6 liter fölé tornászni, városban pedig könnyedén lehet 4-gyel kezdődő értékeket is produkálni. Sokkal könnyebb megközelíteni a gyári WLTP adatot, mint egy turbós benzines autóban, legyen az akár 48 voltos, korszerű lágy hibrid rendszerű is.

Menet közben a Corolla ugyanolyan jól viselkedik, mint korábban. A merev és alacsony súlypontú TNGA architektúra kifinomult, akárcsak a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, ami jó kompromisszumot jelent a komfort és az úttartás között, pedig adaptív lengéscsillapítás továbbra sem rendelhető.

Precíz és nem érzéketlen a kormányzás, a fékpedál adagolhatóság a hibridek között jónak számít,

kanyarban bőséges a tapadás. Valamivel agilisabb viselkedést és precízebb kormányzást tapasztaltam a GR Sport felszereltségű kombi vezetése közben, mint az Executive csomagos szedánnál, ami a peresebb, egy collal nagyobb átmérőjű sportgumiknak tudható be. Ennek viszont a valamivel nagyobb gördülési zaj volt az ára, de lehet, hogy ez az abroncsok helyett inkább azzal volt összefüggésben, hogy a négyajtósnál a hátsó futómű fallal van elzárva a kabintól.

Mikor érkezik és mennyibe kerül?

Nem nehéz megjósolni, hogy a Corolla továbbra is az egyik legkedveltebb kompakt autó marad a piacon, hiszen a korábbi erősségeit megtartotta, de közben a menetteljesítményei, digitális szolgáltatásai, vezetéstámogató rendszerei sokat fejlődtek. Active alapfelszereltséggel és 1,8-as hibrid hajtással az ötajtós 12,18, a kombi 12,5, a szedán 12,02 millió forintba kerül, az igazi belépő modell azonban a benzines szívómotorral szerelt, török gyártású négyajtós, ami

kevéssel 9 millió forint alatt elhozható.

Igaz, ez utóbbiból a frissített verziók a március-áprilisban érkező többinél fél évvel később érkeznek, addig a régi műszerfalas korábbi készletből lehet rendelni.

Azonos felszereltséggel az angliai gyártású ötajtós és a kombi esetében 800 ezer forint a kétliteres, 196 lóerős hibrid hajtás felára a 140 lóerős 1,8-ashoz képest, ami a jobb menetteljesítményeket és fogyasztást figyelembe véve megfontolandó ajánlat. Azonban a csúcsmotort csak minimum a második felszereltséggel lehet kérni, Active-val nem, ami több mint egymillió forintra növeli az árkülönbséget.