Még jobban megy, és továbbra is alig fogyaszt az ország kedvenc kisautója

Modellfrissítésen esett át a Toyota Yaris, bár ez alig látszik rajta. A lényeg az utastérben és a motorháztető alatt található, ugyanis fejlődött a fedélzeti elektronika és megjelent egy, a korábbinál erősebb öntöltő hibrid hajtás is, viszont a normál benzines napjai meg lettek számlálva.

Miben változott a technika?

Ebből a szögből látszik a legjobban a extrém mértékben kiszélesített hátsó sárvédő Forrás: Toyota

A 72 lóerős egyliterest már tavaly kivezették a motorkínálatból, de 2024 júliusától a 125 lóerős, meglepően dinamikus (0-100 km/h: 9,0 mp) „Dynamic Force" 1,5-ös benzinest sem lehet majd rendelni a Yaris-hoz. Csak a 116 lóerős 1,5-ös öntöltő hibrid marad a régiek közül, viszont a ráncfelvarráskor csatlakozott hozzá a szintén 1,5 literes, de már az ötödik generációs hibrid technológiát használó új hajtáslánc, amelynek teljesítménye 12, nyomatéka 30, fogyasztása viszont csak 2-4 százalékkal lett nagyobb.

A 130 lóerős, 185 Nm nyomatékú öntöltő rendszer

9,7 helyett 9,2 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 km/h-ra az 1175 kg tömegű kisautót. Tehát a régi benzinestől gyorsulásban még így is elmarad, ami részben a kétmázsás súlytöbbletnek, részben a fokozatmentes e-CVT erőátvitelnek köszönhető. Viszont fogyasztásban akár 2-3 liter is lehet az előnye, és minél többet megy valaki városban, annál nagyobb lesz a különbség.

Vadonatúj az elektromos hajtásrész vezérlőegysége, emellett a komplett erőátviteli egységet és fő villanymotor/generátort is lecserélték, valamint a teljesítményvezérlő egység (PCU) szoftverét és hardverét is módosították Fotó: Gulyás Péter

A gyári érték egyébként 4,2-5,1 liter (WLTP) a vegyes ciklusban, és ezt különösebb odafigyelés nélkül a valóságban is tudja. Ugyanis a hibrid Yaris – lakott területen – akár a menetidő 80 százalékában is képes leállítani a benzinmotorját, és kizárólag az új, 83 lóerős villanymotorral hajtani. Persze ahhoz kicsi a hátsó ülés alá rejtett lítium-ion akkumulátor, hogy 3-4 km-nél nagyobb távot egyhuzamban megtegyen vele villanyautóként a Yaris, de fékezéssel és a benzinmotorral hamar újratölti magát. Újdonság, hogy

a hibrid hajtás már a felhő-alapú navigációjával is összedolgozik,

így például lejtő előtt direkt elhasználja az elektromos energiát (mert ott úgyis visszatermelődik), ha pedig torlódás közeleg, akkor tartalékol belőle, hogy az araszolást már villanymotorral végezze.

Milyen vezetni?

Sajnos a 130 lóerős hibridet nem volt alkalmunk összehasonlítani a régi 116 lóerőssel, mert csak az előbbit lehetett vezetni, azt viszont kétféle felszereltséggel, a Premiere Editionnel és a GR Sporttal is. Utóbbi inkább csak egy optikai tuningcsomag – látványos, 18 colos felnikkel, diffúzor-imitációval, vastag kipufogóvéggel, sportülésekkel és krómozott hűtőmaszkkal – mintsem komoly sportverzió, de azért

feszesebb futóműhangolás is jár hozzá,

ami fokozott kanyarstabilitást és kisebb oldaldőlést eredményez, igaz, már a normál változat is kellően agilisan mozog.

Új, fényesre csiszolt 17 colos felni jár a Premiere Edition felszereltséghez Fotó: Gulyás Péter

Még az eleve pontos kormányzáson is érezhető volt a pozitív változás a szélesebb és peresebb gumiknak köszönhetően, amelyek nem alacsony gördülési ellenállású „eco" abroncsok, hanem jobb tapadású Bridgestone Turanzák voltak. Bár nem volt lehetőségünk kipróbálni, az alapváltozatok a ballonos, 15 colos kerekeikkel vélhetően komfortosabban rugóznak a rossz minőségű aszfalton, bár a sportfutóműves, nagykerekű GR Sport is bőven elviselhetőnek tűnt Spanyolországban, igaz, a rugózási komfortját úthibák híján csak fekvőrendőrökön tudtuk tesztelni.

Városban érzi magát otthon, a fordulókörének átmérője mindössze 10,4 méter Forrás: Toyota

Hiába a relatíve nagy teljesítmény és nyomaték, a hibrid Yaris nem arra való, hogy kinyomják a szemét egy kanyargós hegyi szerpentinen (ahogy mi tettük), legyen GR Sport kivitelű, vagy más. A hibrid hajtásláncot ugyanis arra fejlesztették, hogy városban, és városon kívül egyenletes tempóval haladva csendesen, pihentetően és takarékosan lehessen vele autózni. Ebben nincs is hiba, a villanymotor nagy nyomatéka késedelem nélküli gyorsítást tesz lehetővé,

nincsenek zavaró rántások a benzines és elektromos üzem közötti váltásokkor,

és kuplungolni, váltani sem kell. Amint azonban az átlagosnál nagyobb teljesítményt kér a Yaristól a sofőr, a fokozatmentes erőátvitel miatt az Atkinson-ciklusú benzinmotor beáll egy állandó, magas fordulatszámra – gyorsulástól függetlenül – és a hangját is felemeli. Különösen nagy a kontraszt a gördülési- és szélzajtól is sújtott belső térben akkor, ha pillanatokra elvesszük a gázt, mert amilyen lendülettel pörgött föl, olyan hirtelen képes leállni a mély hangú háromhengeres.

A hátsó térkínálat csak a kategória alsó átlagát hozza, és az ajtónyílás is meglehetősen szűk Fotó: Gulyás Péter

A fékek adagolhatósága hibrides viszonylatban jó, a fékpedál egyáltalán nem puha és érzéketlen, és ritkán is kell rálépni, mert az új Proaktív Vezetési Asszisztenssel a frissített Yaris úgy működik, mintha állandóan be lenne kapcsolva a távolságtartó tempomatja: ha lassítanak előttünk, vagy éles kanyar közeleg, akkor magától lassít a generátor-üzemre váltó villanymotor segítségével. Ezt elsősorban nem az aktív biztonság növelése, hanem a fékenergia-visszatáplálás fokozása, vagyis a hatékonyabb energiamenedzsment miatt csinálja, de közben a vezető dolga is könnyebbé válik.

Árak, értékelés

A képen látható a két csúcsfelszereltségű változat, mindkettő listaára közelít a 11 millió forinthoz Forrás: Toyota

Négyféle hajtáslánccal (1,5 benzin kézi váltó, 1,5 benzin CVT, 1,5 Hybrid 116 és 1,5 Hybrid 130) és hatféle felszereltséggel (Active, Comfort, Style, Executive, GR Sport és Premiere Edition) lehet már rendelni a frissített, márciusban érkező Yarist, de a normál benzinesek csak júliusig lesznek elérhetőek. Az árlista – a magánvásárlóknak járó 600 ezer forint kedvezmény nélkül –

7,795-től 10,925 millió forintig

terjed, azonos felszereltség esetén a CVT-váltó felára 400 ezer, a 116 lóerős hibrid hajtásé 1,2 millió forint a kézi váltós benzineshez képest. Egyelőre az új, 130 lóerős hibrid hajtást csak a két legdrágább felszereltséggel lehet kombinálni (ezért is olyan drága), de később Style és Executive csomaggal is elérhető lesz.

Megdrágultak a Yarisok, de legalább javult a felszereltségük is Forrás: Toyota

Az eddigi legnépszerűbb Yaris-verzió, a 116 lóerős, Comfort felszereltségű hibrid ára 8,885-ről 9,315 millió forintra nőtt, amit a Toyota a modellfrissítés során kibővített felszereltséggel magyaráz. Már benne van az autóban ugyanis a Toyota Safety Sense 3.0 vezetéstámogatás, a 15 colos alufelni, a hátsó elektromos ablakemelő, a fényre sötétedő belső visszapillantó, az elektromos deréktámasz, az állítható magasságú első utasülés, az új infotainment-rendszer a nagyobb érintőképernyővel, a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto csatlakozás, és a korábbinál több USB-C csatlakozó is a korábbi extrákon felül.

De a legolcsóbb, Active szint sem nevezhető fapadosnak,

hiszen abban is van adaptív tempomat, Toyota Touch multimédia 9 colos érintőképernyővel, telefontükrözés is, igaz, az automata klímát és a Toyota Sense 3.0 biztonsági csomagot alapfelszereltség esetén csak a hibrid kapja meg.

Az opcióként elérhető biztonságos kiszállást segítő rendszer (SEA) vizuális és hangjelzéssel segít megelőzni, hogy az ajtókat kinyissák az utasok, ha hátulról járművek közelednek Fotó: Gulyás Péter

A Toyota arra számít, hogy annak ellenére tudja hozni idén is Magyarországon a rekordot jelentő eladásokat a Yarisszal, hogy a benzines változat csak fél évig lesz elérhető. Az új hibrid hajtás tényleg fürgébbé tette az autót érezhető fogyasztásnövekedés nélkül, de kérdés, hogy hajlandóak lesznek-e megfizetni a vevők a fejlettebb technika és a gazdagabb felszereltség felárát. Én inkább vennék még egy 1,5-ös benzinest kézi váltóval, amíg még lehet, bár azt is meg tudom érteni, aki valamelyik automata váltós hibrid hajtásra szavaz, mert ilyen kiforrott és takarékos hibrid rendszert más gyártó nem kínál kisautóban.