A Z-generáció Volvója, amiből csak a lóerőket nem spórolták ki – Volvo EX30 Single Extended Range Ultra teszt

Vágólapra másolva!

A svédek első dedikált villanyautója, az EX30 alkalmas lehet arra, hogy megfiatalítsa a márka vevőkörét, de a sok erény mellett komoly hiányosságokra is fel kell készülnie a vásárlóinak, főképp az ergonómia, a menettulajdonságok és a fogyasztás területén.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló autóteszt Volvo elektromos autó Volvo EX30

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

VolvoEX30, Volvo EX30, Volvo — SUV-nak mondják, de valójában egy átlagosnál kicsit magasabb és nagyobb kerekű ferdehátú kompakt
Fotó: Polyák Attila - Origo

Kisebb szenzációt okozott tavaly, amikor a Volvo bejelentette első dedikált villanyautója, az EX30 árait. A 4,23 méter hosszú crossover árlistája ugyanis 14,49 millió forinttól indul, ami egy elektromos, jól felszerelt, divatos és modern prémiumautótól nem számít soknak, még úgy sem, hogy a hőszivattyú ebbe az árba nem fért bele. Közel kétszer annyi (272) lóerővel, és hasonló kapacitású akkumulátorral is olcsóbban tudja adni a Volvo az újdonságát, mint a Stellantis a Jeep Avengert, a Peugeot e-2008-ast, az Opel Mokka-e-t vagy éppen a DS3 E-Tense-t. Ott tartunk, hogy a kis villany SUV-ok közül csak a nemrég beakciózott Hyundai Konához, és a nyitási kedvezménnyel kínált Fiat 600e-hez lehet pár százezer forinttal olcsóbban hozzájutni, mint az EX30-ashoz, amely egyébként dizájnban, hangulatban és menetteljesítményekben minden konkurensére köröket ver.

Ekkor kezd gyanakodni az ember, hogy valami itt nincs rendben. Egy Volvo, ami nem csak mutatósabb és biztonságosabb, de olcsóbb és gyorsabb is a riválisainál? Ezt túl szép, hogy igaz legyen – gondolhatná bárki, teljes joggal.

A jó ár titka abban rejlik, hogy az EX30-ast arra a SEA platformra építik, amit a Volvo tulajdonosa, a kínai Geely fejlesztett ki,

többek közt a nálunk nem kapható Zeekr X és Smart #1 számára. Ezzel már eleve hatalmas összeget spóroltak meg a svédek, de a hajtás is megegyezik a három típusban, amelyek ráadásul egymás mellett, egy gyártósoron készülnek Kínában (2025-től a Volvót Belgiumban is gyártani fogják).

Léteztek már korábban is elektromos Volvók, az EX40 és a EC40 (leánykori néven XC40 és C40 Recharge), de ezek még olyan padlólemezre épültek, amely benzines, dízel és konnektoros hibrid hajtást is be tud fogadni, ami kompromisszumokkal járt. Az új EX30 azonban már dedikált villanyautó, vagyis

az első tollvonástól kezdve tisztán elektromosnak tervezték,

így nagyobb szabadságot élveztek a mérnökök a fejlesztése során. Meglehetősen egyszerű a választéka, kétféle hajtás, kétféle akkumulátor és háromféle felszereltség létezik hozzá. A Single nevű alapmodell a 272 lóerős, hátsókerekes verzió nettó 49 kWh-s akkuval (344 km hatótáv), a Single Extended tesztautó ugyanezzel a motorral, viszont a nagyobb, nettó 64 kWh-s akkuval volt ellátva (476 km hatótáv). Érdekesség, hogy tömegben csak 10 kiló az eltérés a két verzió között, mivel a Single lítium-vasfoszfát akkumulátorának kisebb az energiasűrűsége, ezért szerényebb kapacitása ellenére alig könnyebb, mint a Single Extended lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid telepe.

Az EX30 esetében a csúcsot a két villanymotorral rendelkező, 428 lóerő rendszerteljesítményű, 543 Nm rendszernyomatékú, összkerékhajtású Twin AWD verzió jelenti (450 km hatótáv), amely minden idők legfürgébb Volvója: 3,6 másodperces százas sprintjével

nagyjából minden Ferrarit és Lamborghinit legyorsul,

ami 2010 előtt készült (végsebességben persze elmarad tőlük, mivel ez is 180 km/h-nál korlátozza az elektronika, mint minden mai Volvót).

Hogy néz ki?

Inkább tűnik emelt ferdehátúnak az EX30, mint valódi SUV-nak, annál is inkább, mert terepre egyáltalán nem való. Kissé megosztó a formája, nem mindenki volt oda érte a szerkesztőségben. Az emberek többségének azért tetszett, főleg az orra, amelyet a hűtőmaszk-hiány ellenére a klasszikus Volvo embléma és a Thor kalapácsát mintázó, közeledéskor üdvözlőfényt adó LED fényszórók erős karakterrel ruháznak fel. Szerencsére a karosszéria többi részén sem fogyott el a tervezők lendülete, jól mutatnak a nagy, masszív, megmarkolható kilincsek (szerencsére hátul is), a konkáv ajtófelületek, a malomkerék méretű, feláras (266 ezer forint), 20 colos könnyűfém felnik és a tetőszpojler is.

Plus felszereltségtől jár a fekete a tető, a küszöb fekete műanyag borítása pedig azért felel, hogy a valós 165 mm-nél lényegesen nagyobbnak tűnjön a hasmagasság, az 1549 mm-nél pedig kisebbnek a magasság. Zseniálisan néznek ki a kettéosztott hátsó lámpák, mert megmaradt a függőleges alapformájuk, ami hagyomány a Volvónál, ugyanakkor a ma divatos, vízszintes összekötő csíkokról sem mondtak le a tervezők.

Milyen belül?

Világos, szellős elöl a kabin, a skandináv dizájnhagyományoknak megfelelően

minimalista a berendezés, amely nagy, üres felületekből és egy darab, portré helyzetbe állított érintőképernyőből áll.

A valódi fém kilincsek, a puha, gumis műszerfalborítás és az újrahasznosított anyagokból (az üléskárpit PET-palackból, a szőnyeg halászhálóból, a díszbetét PVC ablakkeretből és redőnyből van) készített alsó betétek is többnyire kellemes tapintásúak, de lent található kopogós műanyagok és a sivár felületek arra utalnak, hogy a svédek arra törekedtek, hogy az EX30 olcsón legyen gyártható.

A lent elhelyezett, Tesla-stílusú indukciós dupla telefontöltő jól használható, mert 15 wattos, és a telefon képernyője is látható marad
Fotó: Fotó: Polyák Attila - Origo

Ezért nincs az ajtókon még egy árva ablakemelő-kapcsoló sem, nemhogy hangszóró, ezért kell az üvegtetőt egy méltatlan, kivehető árnyékolóval takarni motoros roló helyett, és ezért hiányoznak mindenhonnan – a kormányt leszámítva – a fizikai gombok és kapcsolók. Olyan messzire azért nem merészkedett a Volvo, mint a Tesla, amely még a kormány mögötti bajuszkapcsolókat is eltüntette a Model 3-asból, de majdnem, ami

nemcsak az ergonómia és a használhatóság, hanem a biztonság kárára is megy.

Ugyanis lényegesen több időt kell tölteni vezetés közben az erős napsütésben alig látható érintőképernyő nyomkodásával, mint egy régebbi Volvóban, ráadásul közben a EU által kötelezően előírt, vezető szemét figyelő rendszer mindig csipogni kezd. Igaz, legalább nem olyan hangerővel és intenzitással teszi, mint a roppant idegesítő Hyundai Konában.

Nem olyan kényelmesek az ülések, mint a nagyobb Volvókban
Fotó: Fotó: Polyák Attila - Origo

Jó felbontású, erős hardverű és szép grafikájú a 12,3 colos kijelző, a probléma inkább a Google-alapú menürendszer felépítésével van. A klímán, a navigáción és a médialejátszón kívül ugyanis a tükröket, a világítást, a távolságtartást, az összes vezetőtámogató-rendszert, de még az ablaktörlő esőérzékenységét és a rekuperáció erősségét is itt kell beállítani. Sőt, az elektromos ülésállítás egyetlen gombjának változó funkcióit is itt kell nézni, valamint a kesztyűtartót is csak innen lehet nyitni. A menürendszer hibás felépítésének köszönhetően

tolatás közben nem lehet állítani a tükröket,

hogy elkerüljük a szép felnikkel a padkát, de az is bosszúságra adott okot, hogy a kormányon lévő hangerőgomboknak csak minden második lenyomását érzékeli a rendszer, és sajnos a képernyőt nyomogatva sem gyorsabb a hangerő beállítása. Mivel a vezető előtt se normál, de head-up kijelző nincs – ezért is érthetetlen, miért kellett szögletessé tenni a kormányt – a sebességet és a vezetéshez szükséges egyéb információkat is a központi képernyőről kell leolvasni. Szoftverprobléma lehet, hogy egyszer a bezárt autóban a kijelző bekapcsolva maradt, ami éjszaka fényárba borította a kabint.

Hátul csak kb. 170 cm-es magasságig lehet kényelmesen elférni
Fotó: Polyák Attila - Origo

Aki a klasszikus Volvo-belterek három régi ismérvét (illatos és puha bőr, remek hifi, fotel kényelmű első ülések) kéri számon a vegán belterű EX30-ason, az bizony csalódni fog. Sokhangszórós, térhangzású hifi helyett csak egy mélynyomó és a szélvédő alá beépített hosszúkás Harman Kardon „soundbar” szolgáltatja a hangot, ami beszélgetős rádióműsoroknál és basszus-alapú zenéknél még elmegy, de amikor kifinomultabb kéne játszani, kiütköznek a konstrukció gyengeségei. Nekem a rövid ülőlapú, nehézkesen beállítható vezetőülés sem hozta a Volvótól elvárható kényelmet, bár volt, aki elégedett volt vele.

Hiába azonos a platform, a Volvo EX30

jóval szűkebb hátul, mint a Smart #1,

ami a 10 centivel kisebb tengelytávnak (265 cm) köszönhető. Két 180 centis utas már nem fér el kényelmesen egymás mögött, a helykínálat a 15 centivel rövidebb Jeep Avengert idézi, viszont a Volvo 318 literes csomagtartója 37 literrel kisebb, mint a 2023-as Év autójának. Igaz, az EX30-asban elöl is van egy kis rekesz, amelybe legalább a töltőkábelek beférnek.

Milyen vezetni?

Már ez az egymotoros, hátsókerék-meghajtású EX30 is feleslegesen gyors, hiszen 5,3 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, pedig könnyűnek éppen nem nevezhető (üresen 1,8 tonnát nyom).

Az előzések könnyed ujjgyakorlatok számára, legyen az város, országút vagy autópálya.

Mivel az első kerekek csak a kormányzásért felelnek, hajtási befolyások nem jelentkeznek a könnyű és steril, de pontos és direkt áttételezésű kormányon, még a fordulókör is kellemesen kicsi, mindössze 10,7 méter az átmérője.

A fékrendszer hatásos, a fékpedál pedig jó adagolhatósággal és határozott nyomásponttal rendelkezik, ami nem magától értetődő egy „olcsó” villanyautó esetében. Vezetési üzemmódok nincsenek, csak a kormány rásegítését és a rekuperáció mértékét lehet állítani a menüben. Utóbbinak két állása van: a normál és egypedálos mód, utóbbiban csak kicsit nagyobb a motorfék, viszont nem kúszik az autó megállás után.

Hiába gyorsul jobban ez az alapmotoros EX30 is, mint egy Mitsubishi Lancer Evo X, a Volvo nem akarta túlságosan keményre hangolni a futóművét, aminek az lett a pozitív hozadéka, hogy

még a 20 colos felnikkel is komfortos maradt a rugózás.

A viszonylag lágy felfüggesztés, a hosszú rugóút és a nagy tömeg rossz minőségű aszfalton, városban valódi áldás, de nagyobb tempónál már nem olyan összeszedett a kis crossover: alacsony súlypontja ellenére jelentős oldaldőléssel kanyarodik, fékezésre nagyot bólint, és a hirtelen kormánymozdulatokra is bizonytalanabbul reagál, mint egy hasonló áron kínált Tesla Model 3, vagy akár egy Jeep Avenger.

De a legnagyobb probléma az, hogy esőben a 245/40-es Goodyear nyári gumik nehezen tudják átadni az útra a folyamatosan rendelkezésre álló 343 Nm nyomatékot, és a lassan reagáló kipörgésgátló sem áll a helyzet magaslatán. Nem volt jó érzés, amikor egy gyorsításkor 100 km/h-nál táncolni kezdett az autó fara egyenes vonalú haladás közben, vagy amikor kis híján megpördültem egy körforgalomban a nedves aszfalton. Persze aki sosem feszegeti a kocsija határait, az elégedett lesz a menettulajdonságokkal, de én száraz időben is azt éreztem, hogy

a bivalyerős villanymotor és a lágy futómű tudása nincs egy szinten.

Egy keskeny és magas kisautóba nem való közel 300 lóerő, 428 meg pláne nem, igaz, az Twin AWD változatban legalább mind a négy kerék hajtott (ha bekapcsolja az ember a menüben a Performance módot), ami javítja a tapadást.

Mennyit megy el egy töltéssel?

Különösebben hatékonynak sem lehet nevezni az EX30-ast: a városi tesztfogyasztás klímahasználat nélkül 18 kWh/100 km lett, ami

kb. 360 km valós hatótávot jelent

a gyár által megadott városi 614, és vegyes 476 km helyett. Autópályán, 130 km/h-nál pedig 24-25 kWh/100 km-re jött ki a valós fogyasztás, ami mindössze 260-270 km-es valós hatótávot feltételez (a nemrég tesztelt, hasonló erejű és tömegű Tesla Model 3 városban 15, autópályán 17-18 kWh-t fogyasztott). Ráadásul a fedélzeti számítógép és a felhő-alapú navigáció is rendre rosszul kalkulálja a hatótávot, így néha akkor is meg kell állni tölteni útközben, ha induláskor még azt állították, hogy simán oda lehet érni e nélkül is. Váltóáramról 11, egyenáramról 135 kW teljesítménnyel lehet tölteni az EX30-ast, Ultra felszereltséghez viszont jár a 22 kW-os fedélzeti töltő, illetve a DC-s töltés elméleti maximális teljesítménye is 153 kW-ra emelkedik.

Árak, értékelés

Bár az EX30 kis akkus, Core felszereltségű alapváltozata viszonylag kedvező áron, 14,5 millió forint alatt megkapható, a nagyobb akkus tesztautó ára néhány extrával már 20 millió fölé kúszott, ennyiből pedig akár egy összkerekes Tesla Model Y-t is lehet venni.

Ár-érték, vagy ár-lóerő arányban tehát az alapmodell ajánlható,

pláne, hogy belül az is hozza a skandináv, prémium minőségérzetet, és biztonsági, kényelmi felszereltsége is igen gazdag. Csak azt ne gondolja senki, hogy az EX30 képes hozni a gyár által megadott hatótávot, és hogy pusztán a 272 lóerőtől sportos vezetési élményt képes nyújtani, és azt se, hogy nem vonja el a figyelmet a vezetésről az, hogy bármilyen apróság beállítása miatt az érintőképernyőt kell nyomogatni.