40 éves a nyugatnémet autóipar ikonja, a kilométer-milliomos Mercedes 124-es sorozat

Szívódízel taxitól a bivalyerős 500 E modellig, sokféle karosszériával és feláras extrával mutatta meg a világnak stuttgarti gyártó középső modellcsaládja, hogy az igazi minőség nem merülhet ki a kényelemben, hanem tartósságot is jelent - sokak szerint máig egyedülálló szinten. Bemutatjuk a Mercedes 124-es sorozat történetét, amely napjainkban keresett veterán, előtte viszont Magyarországon sokáig mindenes használati tárgy, míg korábban, a szocializmus és a rendszerváltás időszakában irigyelt státusszimbólum volt.

Nemes vérvonala van a Daimler-Benz felső-középkategóriás modelljének, két elődgenerációja, a W114/W115 ("állólámpás"), majd az azt követő 123-as sorozat ("fekvőlámpás") nálunk, illetve a világ minden kontinensén ismert volt. Ezek eladási volumene tartotta el a márkát, ám utódlásnál fontos cél volt a konstrukció átfogó modernizálása, igazodva a korszak új igényeihez, és megcélozva a vevőközönség fiatalítását. Hivatalosan 1977. júliusában indult a Mercedes 124-es sorozat tervezése, 1978. áprilisában hozták meg a döntést, hogy a szintén épp fejlesztés alatt álló 190-esre (W201) alapozzák a márka középső modelljét. 

Intergrált lökhárítók, magasan húzódó csomagtérfedél, döntött orr: íme, a 190-es recept eggyel nagyobb méretben   Fotó: Mercedes-Benz AG

Szakított a klasszikus sziluettel a Mercedes 124-es sorozat

A formát 1980-1981 telén alakították ki, Joseph Gallitzendörfer és Peter Pfeiffer tervei alapján Bruno Sacco véglegesítette a megjelenést, erre 1981 elején adta áldását a Daimler vezérkara – ekkor még másfél évvel az új formavilágot felvezető 190-es, vagyis Baby-Benz világpremierje előtt járunk, tehát nem tudták, hogyan reagál majd a vásárlóközönség a korábbi konzervatív megjelenéssel szakító külsőre. A prototípusok tesztprogramja 1982 közepén indult, a nullszériát 1984. márciusában gyártották le, és 1984. novemberében került sor a bemutatóra, amikor a sorozatgyártás is elindult.

Skiccek és agyagmodellek a dizájnstúdióban, eleinte a 126-os (S-osztály) formájából is sokat merítettek    Fotó: Mercedes-Benz AG

A sajtó 1984. november 26. és december 8. között Sevillában ismerkedhetett meg az új limuzinnal, amelynek az akkori névadási rendszer alapján még nem volt saját neve; a piaci bevezetésnél 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E és 300 E (illetve Olaszország számára 200 E) jelöléssel lehet találkozni az újdonsággal. Nem csoda, hogy a legtöbben a gyári kódjáról ismerik az autót: a 124-es Mercedes. Ezen belül a W124 a limuzin, az S124 a kombi, a C124 a kupé, az A124 a kabrió, a V124 a 6 ajtós limuzin, az F124 a karosszériaépítők számára készített járóképes alváz, a VF124 a karosszériaépítők számára készített nyújtott járóképes alvázat jelöli. Tévedés tehát a teljes modellcsaládot W124-ként emlegetni, ez a jelölés csak a négyajtós limuzin sajátja volt. 

Nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára és az ergonómiára, a Mercedes 124-es sorozat alapjaira partnercégeknél mentő és halottaskocsi is épült   Fotó: Mercedes-Benz AG

Nagy szilárdságú acélt is felhasználtak a karosszériánál, hogy azzal is csökkentésék a tömegét, az első-hátsó szélvédőket ragasztással rögzítették, emellett a hátsó rész peremének lekerekítése nagyban javította a légellenállást, a világpremiernél modelltől függően Cw 0,29 és Cw 0,30 volt a légellenállási együttható, a gyártás vége felé további aerodinamikai optimalizálással Cw 0,26-os értéket is elértek. 

A jó légellenállás elérésében fontos szerepe volt a rejtett ablaktörlőnek, az egykarú lapát excenteres rudazatával egészen a sarkokig elért,

a szélvédő felületének 86%-át fedte le, ami világrekord volt; alapfelszerelésként járt a fűtött szélvédőmosó fúvóka, hogy még télen se legyen gond az ablakmosás. A tömegcsökkentés, az áramvonalas kialakítás mellett még a továbbfejlesztett motorok is hozzájárultak ahhoz, hogy jelentősen csökkenjen a fogyasztás az elődhöz képest. A trapéz alakúan lehúzott csomagtérfedél jóvoltából könnyen pakolható volt a csomagtér, az elöl háromszög keresztlengőkart használó, hátul több lengőkaros felfüggesztés jóvoltából a menetkomfort is sokat javult.

Hétüléses kombi és összkerékhajtás is elérhető volt  - ezekre sokáig tartott választ adnia a BMW-nek az 5-ös sorozatnál    Fotó: Mercedes-Benz AG

Az 1985-ös Frankfurti Autószalonon debütáló kombinál hidropneumatikus szintszabályozást használtak a hátsó tengelyen, a kombival együtt tették elérhetővé a 4Matic összkerékhajtást, amely egyedi első rugókat kapott megnyújtott középső spirállal, hiszen azon keresztül vezették el a féltengelyeket az első kerékagyakig. Ekkor debütált az ASD automatikusan záró differenciál (elektrohidraulikus vezérlés, 25 km/órás tempóig 100%-os zárásra képes), és ezzel párhuzamosan elérhető ASR kipörgésgátló (elektronikus kerékfordulatszám-ellenőrzés, motorfékkel szabályozás, 2850 DM felár) is, utóbbi az ABS-sel együtt vezetett az 1995-ben bemutatott ESP menetstabilizáló kifejlesztéséhez.

Itt már háromtagú a gyári karosszériaválaszték. Népszerű extra volt a tolótető, valamivel ritkább a fényszóró törlő-mosó és a "csatornafedél" alufelni   Fotó: Mercedes-Benz AG

A világot jelentő Sacco-deszkák és egy érdekes Porsche-megbízás

Az 1987-es Genfi Autószalonon bemutatott kupé lényegében teljesen új autó, csak az A oszlop előtti rész és a hátsó lámpák közösek a limuzinnal, a tengelytávolságot 8,5 centivel csökkentették a megfelelő arányok érdekében. Itt debütáltak a Sacco-deszkának nevezett oldalsó műanyag borítások, ezek a modellsorozat 1989-es frissítésénél (MoPf 1) kerültek rá a többi karosszériára, amelyek között immár ott volt a nyújtott limuzin is. Ezt a Binz karosszériaépítővel közösen fejlesztették ki, és ott zajlott a 80 centivel nagyobb tengelytávolsággal rendelkező, hatajtós limuzin gyártása is. A 123-as nyújtott változatához képest újdonság volt, hogy a középső üléssor is teljes értékű volt, a helykínálat pár centi híján megegyezett azzal, amit a hátsó ülés kínált.

Főleg szállodai, reptéri transzferre készült a hatajtós V124, míg az 500 E-t az autópályák királyának szánták    Fotó: Mercedes-Benz AG

A következő nagy durranás az 1990 októberében a Párizsi Autószalonon leleplezett 500 E volt, a 328 lóerős V8-as motorral szerelt sportlimuzin a Porsche segítségével készült, mely cég a Daimler által adott áthidaló kölcsönt hálálta meg ezzel (meg a G-osztály teljes áttervezésével). 1991 szeptemberében mutatták be a kabriót, amivel 20 év szünet után újra volt négyüléses nyitott modell a Mercedes-Benz kínálatában. 

A kupén alapuló autó számára 1000 új alkatrészt készítettek, a karosszéria merevítése miatt a tömeg 130 kg-mal emelkedett

(miközben 28 kg-nyi tetőt vágtak le). A bukókeretet a borulásnál 0,3 másodperc alatt előugró támaszok helyettesítették, amelyeket gombnyomásra is fel lehetett nyitni, ilyenkor ezek fejtámaszként szolgáltak a hátul utazók számára.

Ez volt a világ egyik legkényelmesebb és legbiztonságosabb kabriója - a képen már a második frissítés (MoPf 2) utáni kivitelben      Fotó: Mercedes-Benz AG

Felvándorolt a kiálló csillag a hűtőrácsról a motorháztetőre

Már a modellfrissítés előtt, 1989-ben megjelenik az első, hengerenként négyszelepes motor a kínálatban (300 E-24), az összes benzinmotor csak 1992. szeptemberében vált az új megoldásra, 1993-ban pedig már az öt- és hathengeres szívódízelek is átállnak erre – utóbbi világpremier, korábban senki nem kínált ilyen gázolajos személyautó-motort szériában. Szélesebb használható fordulatszám-tartományt, magasabb nyomatékot és teljesítményt kínált az új megoldás alacsonyabb fogyasztás (padlógázon 8% megtakarítás) és részecskekibocsátás (30%-kos megtakarítás) mellett; a turbó technológia és a kipfugógáz-utánkezelés fejlődése miatt a konkurensek egyszerűen átlépték ezt a lépcsőfokot. Maga a Daimler amúgy a turbódízeleket kétszelepesként továbbra is kínálta a 124-esben. 

E-osztály névre átkeresztelést, és márka újabb modelljeinek szellemében átrajzolt orrot hozott a '93-as ráncfelvarrás, de maradtak az asszimetrikus külső tükrök    Fotó: Mercedes-Benz AG

1993 júniusában érkezik a 124-es modellcsalád második frissítése, egyben annak megkeresztelése is, ettől kezdve lehet E-osztály néven hivatkozni rá. Korábban a benzinbefecskendezésre utaltak az E-betűvel, de mivel leálltak a karburátoros motorokkal, feleslegessé vált ez a fajta megkülönböztetés, és mivel a legtöbben ezt látták az autó hátulján, ez lett a típusnév (a 190-esek között nagyobb arányban voltak a karburátoros benzinesek, ott nem volt annyira elterjedt ez a jelölés). 

A továbbra is népszerű dízelmotorokat ezt követően Diesel és Turbodiesel feliratokkal jelölik a csomagtérfedélen.

1993. júniusa azért is emlékezetes dátum, mert ekkor jelent meg a Mercedes-Benz kínálatban az első AMG-modell, a 272 lóerős soros hathengeres motorral szerelt E 36 AMG-t bármelyik márkakereskedésben meg lehetett vásárolni, nem kellett az affalterbachi tuningcéghez ellátogatni – mint például a modellfrissítés előtti időkben.

Teljes optikai csomaggal keltett feltűnést az E 36 AMG, de a igazi szörny valójában a V8-as limuzin alapjaira készült Affalterbachban (E 60 AMG)     Fotó: Mercedes-Benz AG

Németországban 1995. augusztusában ért véget a limuzinok gyártása, de külföldre még egy évig készítettek CKD-készleteket, a kombi 1996-ban, a kabrió pedig 1997-ben búcsúzott (ekkor készülnek el Indiában az utolsó szedánok is). Az évek alatt 2 213 167 limuzint (W124), 340 503 kombit (S124), 141 498 kupét (C124), 33 952 kabriót (A124), 2342 nyújtott limuzint (V124), és 6398 járóképes alvázat (F124 és VF124) gyártottak. Ez az összesen 2 737 860 darabos gyártási mennyiség bő 40 000 példánnyal haladja meg az addigi rekorder 123-as sorozat értékét, maga a modell pedig megbízhatóságával, illetve tartósságával mércét jelentett. E tulajdonságait meglepően hamar, az utód 210-es sorozat ("pápaszemes") érkezése után megtanulta értékelni a világ, ma pedig a veteránosok is nagy becsben tartják - hiszen meglepően kevés kompromisszum mellett kínál időutazást. 

Ahogy nagyon sokan utaztak 124-essel: taxi. Sok példány a németországi selejtezés után keleten szállított még utasokat, bőven egymillió kilométer felett
Fotó: Mercedes-Benz AG

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: