Nem engednek a ’48-ból a magyar autósok

Hatalmasra duzzadó autóállomány, egy üzemanyagfajta reneszánsza, anomáliák a közúthálózatban és érdekes közlekedésbiztonsági trendek. A számok nyelvén mondjuk el, milyenek napjainkban a magyar autósok szokásai, lehetőségei.

Számos érdekes kutatás készül ugyan a témában, melyekről gyakran be is számolunk, ám a rendszerint pár száz fős telefonos felmérések irányított kérdései ritkán adnak igazán átfogó képet. Ezért most makacs tényekhez, vagyis számokhoz fordultunk segítségért - alapvetően a Központi Statisztikai Hivatal adatbázisában - ahhoz, hogy bepillantást nyerjünk a magyar autósok vásárlási szokásaiba, illetve az őket körülvevő infrastruktúrába.

A nyugat-európai átlagnál kevesebbet ülnek dugóban a magyar autósok, igaz, némileg még el is marad nálunk az egy főre jutó kocsik száma
Fotó: Shutterstock

Ilyen típusokat vezetnek a magyar autósok

Tavaly a KSH adatai szerint összesen 4,16 milliós volt a magyar autóállomány, ami az ország népességéhez viszonyítva nem kevés: átlagosan közel minden második lakosnak volt saját kocsija. Feltűnő a változás, hogyha ezt összehasonlítjuk a 2013-as adatokkal, hiszen akkor 3,04 millió autó volt az országban. Anno, a Merkur-féle nagy mobilizációs korszakában két évtized kellett ahhoz (1960-1980), hogy közel egymillióval bővüljön az autópark - aztán a rendszerváltás utáni turbulens időszakban a Trabantokat és Ladákat nyugati csodák váltották, igaz, zömében nem szalonokból, hanem használtan behozva. 

Jól látszik, mekkora szeletet jelent a gépjárműparkban a 4,16 milliós autóállomány. Összehasonlításul, rendszámos motorkerékpárból 221 ezer fut a magyar utakon
Fotó: Datahouse

A kilencvenes évek autódömpingje, illetve az Esztergomban és Szentgotthárdon nyitott egy-egy autógyár bizony hosszú időre meghatározta a magyarok márkapreferenciáit, ami máig látszik a magyar személygépjármű-állomány összetételén: 

1. Opel (484 531 db)
2. Suzuki (419 864  db)
3. Volkswagen (410 368 db)
4. Ford (339 386 db)
5. Toyota (269 570 db)
6. Skoda (234 874 db)
7. Renault (214 395 db)
8. BMW (150 779 db)
9. Mercedes-Benz (147 360 db)
10. Peugeot (145 675 db)

Feltűnő még, hogy mennyire dominánsok a német márkák, köztük az ezredfordulótól kezdve használtan tömegével behozott BMW-k és Mercedesek – egy ideig a presztízs többet nyomott latban, mint a fenntartási költség. Épp e kijózanodás példái az utakon egyre nagyobb számban feltűnő Toyoták, mellettük a top 10-ben két, ár-érték arányban erős francia márka is felbukkan.

Összesen 710 autószalon működik az országban a Datahouse adatai szerint, ám többségében nem magánszemélyek, hanem cégek a vásárlók
Fotó: Shutterstock

Fiatal használt autók kontra matuzsálemek

Más kérdés, hogy a Renault és Peugeot modellek nagy része jócskán benne jár a korban, és ezzel nincsenek egyedül. A magyar autós társadalom feltérképezése szempontjából leginkább mérvadó KSH kutatása szerint az autóállomány átlagéletkora elérte a 15,8 évet, és romló trendet mutat. E téren a piac a 2009-es gazdasági válság előtt volt a csúcson 10,4 éves átlaggal, más kérdés, hogy a devizahitelre vett Suzukik és társaik később tulajdonosaik tömegeit juttatták a csőd szélére. Érdemes egy pillantást vetni arra, mely márkák átlagéletkor a legfiatalabb – a piac legolcsóbb autói közé tartozó Dacia a nagycsaládosok állami támogatásánál is lendületet vett. 

1. Dacia (7,6 év)
2. Kia (9,1 év)
3. Lexus (9,8 év)

Ha a legidősebb márkák képzeletbeli dobogóját nézzük, letűnt szocialista típusokat találunk: 

1. Zastava (38,1 év)
2. Wartburg (36,9 év)
3. Polski Fiat (36,7 év)

Már 15 év felett jár az autóállomány átlagéletkora, nagyon sok tulajdonos egyszerűen kénytelen kitolni a régi járgány cseréjét
Fotó: Shutterstock

Persze akadnak a nyugati márkák között is olyanok, amelyek megszűntek vagy nem elérhetőek nálunk (Daihatsu, Daewoo, Maruti, Saab stb.), ezek többsége is bőven húsz év felett jár. A vénülő autók jó része bontóba, vagy legalábbis forgalomból kivonásra kerül, ami a közlekedésbiztonság és károsanyag-kibocsátás szempontjából is célszerű, de mi a helyzet az utánpótlással? 

Nos, tavaly 111 ezer új (zömében céges) autó talált gazdára Magyarországon,

míg külföldről 101 ezer kocsi érkezett használtan – utóbbi trend elsősorban árfolyamokokból némi csökkenést mutatott. Egyértelműen a hazai használt autók adásvétele a mobilitás mozgatórugója, amit szemléltet, hogy a Datahouse adatai szerint csak az idei év első két hónapjában 151 ezer négykerekű cserélt gazdát. A kiskategóriás és kompakt autókra van a legnagyobb kereslet, magabiztosan vezeti ezt a listát az Opel Astra (5,1%), a Suzuki Swift (4,0%) és a Ford Focus (2,9%). 

Szó sincs arról, hogy fogyatkoznának a dízelek

Számos felmérés kutatja a magyarok autózási szokásait, melynek egyik sarkalatos pontja, hogy mit tankolunk. Itt is a KSH statisztikái jelentik a fő alapot, nekünk a pedig egyszerű számítások maradtak. Ezek szerint a 4,16 milliós autóállomány 61,97 százaléka benzinmotoros, 31,55 százaléka dízel, 4,76 százaléka hibrid és mindössze 0,98 százaléka elektromos. Ha ezeket összevetjük a tíz évvel ezelőtti számokkal, feltűnik, hogy sokszorozása nőtt az alternatív hajtás aránya (akkoriban csak 110 darab villanyautó volt regisztrálva!), de így is csekély, miközben az is látszik, hogy nőtt a dízelek aránya. Utóbbi okát a DataHouse számai segítenek megérteni: míg az újautó-piacon mindössze 12 százalékra csökkent a dízelek részesedése, és egyre több a hibrid, addig nálunk a használtan importált kocsik 40 százalékába (!) gázolajat kell tankolni. 

Továbbra is benzint tankolunk a legtöbb személyautóba; az újonnan eladottaknál az összes hibrid (lágy, full és plug-in) aránya elérte az 51 százalékot 
Fotó: Shutterstock

E jelenség oka a szerényebb fogyasztás mellett az, hogy a nagyvárosi kitiltások és adóztatások miatt sok nyugati országban kevésbé éri meg dízeleket fenntartani, így ezek olcsón megvehetők, 

más kérdés, hogy idővel a szervizelésük sok hazai autós pénztárcáját jelentősen megterhelheti.

Érdekes egy pillantást vetni a Magyar Ásványolaj Szövetség aktuális statisztikáira is, melyből kivehető, hogy a növekvő járműállomány dacára valamivel kevesebb a tankolás – ez főleg az üzemanyagárak miatti takarékoskodást mutatja. Továbbra is jóval több gázolaj fogy a kutakon, mint benzin, hiszen a kishaszonjárművek, teherautók és buszok szinte mind dízelek. 

Így alakult az üzemanyagok tavalyi forgalma az idei és a tavalyi első félévben, amikor már nem volt árstop. Az újabb gépjárművek kisebb fogyasztásúak, de sokan kevesebbet is közlekedtek
Fotó: Magyar Ásványolaj Szövetség

Makadámutak a modern sztrádák árnyékában

Nem csak az a kérdés, hogyan használják a magyarok az autóikat, hanem az is, hogy hol. Nos, a hazai úthálózat két részre bontható: az országos, illetve a helyi közutakra. Előbbiek összesen 32 626 kilométert tesznek ki, és a 96 százalékok aszfaltozott, ami összességében nem jelent feltűnő változást a korábbi állapothoz képest, az viszont mindenképpen, hogy a gyorsforgalmi utak (autópályák, autóutak és azok felhajtói) hossza már eléri a 2429 kilométert. Ne feledjük, a magyar sztrádaépítés a rendszerváltás előtt még csigalassan haladt, egyedül a Balatonig érő M7-est lehetett teljes értékűnek tekinteni, és az M0 először halálútként vonult be a köztudatba.

A 2429 kilométernyi magyarországi gyorsforgalmi útból 1324 km autópálya, 559 km autóút, 546 km pedig ezek csomóponti ága
Fotó: MTI/Máthé Zoltán / MTI/Máthé Zoltán

Jóval nagyobb szeletét adják a hazai hálózatnak, és egyúttal a forgalomnak is az úgynevezett helyi közutak, melyek jelentős része önkormányzatok tulajdonában áll. Ezek a lakott területen belül főleg aszfaltozottak (de akad még mutatóban keramit- és kőburkolatú is), míg azon kívül sokszor makadám- vagy földutak, összesen 185 ezer kilométer hosszúsággal. Mindezeken együttesen átlagosan évente nagyjából 16-17 ezer kilométert tesznek meg a magyar autósok, ami természetesen a boltba járós „rövidtávfutók” mellett a munkaügyben sokat úton lévő, illetve hivatásos sofőrök járműveinek magas futásteljesítményeinek átlagaként jön ki. 

Nem az utak mennyiségével van a gond, hanem sokszor az állapotával (különösen a másod- vagy harmadrendű vidéki szakaszokon) - ezért van szükség a folyamatos felújítási programokra Fotó: Shutterstock

Új kihívások az ittas vezetés mellett

Sajnos nem mindenkinek sikerül úgy célba érnie, ahogyan szeretné: tavaly a KSH adatai szerint 14 454 személysérüléses baleset történt, amiből 438 végződött halálesettel. Ez az uniós és hazai célkitűzéseknél kisebb csökkenést mutat ugyan a tíz évvel korábbi adatokhoz képest, ám ne feledjük, közben egymillióval növekedett az autóállomány. Lássuk húsz év távlatából is!

2003-ban még 1326-an vesztették életüket az utakon, tavaly 436-an, ami részben az autók magasabb biztonsági szintjének köszönhető,

de a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok továbbra is kiszolgáltatott helyzetben vannak – ezen az infrastruktúra és a rendőri ellenőrzés fejlesztése segíthetne. 

Továbbra is Budapesten történik a legtöbb személysérüléses baleset; utána következik Pest, majd jócskán lemaradva Szabolcs-Szatmár-bereg és Bács-Kiskun vármegye  
Fotó: Shutterstock/Dmitry Surov

Csökkenő tendencia mellett ugyan, de még tavaly is 1040 személysérüléses balesetet okoztak ittas vezetők, a gyorshajtás is gyakori kiváltó ok. Bár még nem készülnek róla részletes hatósági kimutatások, az autóbalesetek okai között egyre nagyobb szerepet kap az okostelefonok miatti figyelemelterelés. Persze az autózási szokásokat felmérő hazai kutatásokban a vezetés közbeni chatalésre, videózásra és egyebekre nemigen szoktak kitérni a válaszadók, azt viszont elárulják, hogy a többségük régóta appról terveztet útvonalat, és egyre többen zenehallgatáshoz is mobilt használnak műsorforrásként – ideális esetben a kocsi hangszóróival, és nem fülhallgatóval.

Rendőrségi statisztikán a személysérüléses közlekedési balesetek okozói (2024 január-július). 65 százalékban felelősök az autósok, ami jóval elmarad a járműállományban betöltött arányuktól
Fotó: Police.hu

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: