Ferrari: ajándékba kapott vagy megérdemelt győzelem?

A Mercedesnél elismerik, hogy Hamiltont a kelleténél korábban hívták ki a bokszba, de vajon csak ezen múlt-e a Ferrari sikere a melbourne-i idénynyitón? A stratégiákat és a köridőket kibogozva új rovatunkban utánajárunk, hogy erőből is felvehetik-e a versenyt a címvédőkkel.

Vettel már az első etapban is árnyékként követte Hamiltont. A kritikus pillanatban a Ferrari helyesen döntött Forrás: Anadolu Agency/2017 Anadolu Agency/Asanka Brendon Ratnayake

Toto Wolff indulatosan kétszer is az asztalra csapott a Mercedes garázsában, amikor Sebastian Vettel az Ausztrál Nagydíj 24. körében kirobogott a bokszból a kerékcseréje után. A dühe érthető volt: alig fél másodpercen múlt, hogy a Ferrarinak sikerült kibűvészkednie Vettelt Max Verstappen elé, aki már négy kör óta feltartotta a versenyzőjét, Lewis Hamiltont. Az első hely sorsa ezzel el is dőlt, Vettel ugyanis többé vissza sem nézett, és magabiztosan elhúzott a győzelem felé.

De vajon csak ezen az egyetlen mozzanaton múlt, hogy a Ferrari nyert az Albert Parkban? Elvégre Wolff utólag elismerte, hogy Hamilton bokszkiállása túl korainak bizonyult, ami ironikus, ha meggondoljuk: egy évvel ezelőtt a Ferrari dobta el egy stratégiai bakival a melbourne-i győzelmet.

A Red Bull főnöke, Christian Horner a verseny után azt mondta,

Vettel jön Verstappennek egy korsó sörrel, hiszen „az eredményt az diktálta, hogy Lewisnak nem sikerült megelőznie őt."

Ennek a jelentőségét maga Vettel sem tagadta, Wolff azonban úgy vélte, a Mercedes valójában egyszerűen azért bukta el a győzelmet, mert a Ferrari gyorsabb volt. Amint mindjárt látni fogjuk, bizonyos értelemben mindkét állítás igaz.

Valtteri Bottas versenymérnöke, Tony Ross – akit a világbajnok Nico Rosbergtől örökölt meg – a Sky Sports szerint már a rajt előtt azt mondta, az elévágás az Ausztrál Nagydíjon nem lesz jó megoldás. Ennek az lett volna a magyarázata, hogy úgy tűnt, egy új szett lágy gumi (természetesen a kerékcsere időzítésétől függően) nem feltétlenül lesz gyorsabb egy használt szett ultralágynál. A Mercedes Hamiltonnal mégis bevállalta az elévágást, amikor a 17. körben behívta őt a bokszba, de Ross prognózisa ellenére ez önmagában akár jó döntés is lehetett volna, ha csak a gumik viselkedését nézzük.

"Vettel jön Verstappennek egy sörrel", amiért feltartotta Hamiltont. A Red Bull nagyon elmaradt a Mercedestől és a Ferraritól Forrás: AFP/Saeed Khan

Hamilton a kerékcseréje után, a bokszból kivezető körében rögtön megfutotta az addigi abszolút legjobb részidőt a pálya utolsó szektorában, az első teljes körét – a 19.-et – pedig 1:27.551 alatt teljesítette. 9 tizedmásodperccel gyorsabban, mint a kiállás előtti utolsó teljes körét, és ami még fontosabb, 6 tizeddel gyorsabban, mint a vezetést megöröklő Vettel a sajátját.

Az új lágy Pirellik tehát mégiscsak jobban tapadtak a használt ultralágyaknál, és ha Vettel csak 1-2 körrel később cserél kereket, Hamilton mögött tért volna vissza a pályára.

Igen ám, de úgy tűnhetett, a Mercedes nem számolt Verstappennel. Hamilton a 21. körben utolérte a Red Bullt, és hiába noszogatták a rádión azzal, hogy a győzelme szempontjából kritikus megelőznie, ez nem jött össze neki, sőt, úgy érezte, esélye sincs rá. Egészen a 25. körig beragadt mögé, és mivel Verstappen körönként 0,6-1,0 másodperccel lassabb volt Vettelnél, Hamilton értékes másodperceket vesztett az élen álló Ferrarival szemben.

Érdekes párharc volt ez. Az elmúlt években nyomás alatt egyik csapat bokszstratégiája sem volt bombabiztos – a Ferrariét rengeteg kritika érte, míg a Mercedes 2014 óta abban a kényelmes helyzetben volt, hogy teljesítményfölényének köszönhetően a versenyek többségében szinte bármilyen taktikával nyerhetett volna. Az Albert Parkban most nem volt így, és meg is remegett a kezük.

A Ferrari irányítóközpontjában ellenben tökéletesen becsülték meg, hogy mikor kell behívniuk Vettelt kereket cserélni, ha azt akarják, hogy a pályán Hamilton elé érkezzen meg. Végül neccesen alakult a dolog, mert Vettel lendülete a bokszba igyekezve megakadt kicsit Lance Stroll Williamsének lekörözése közben, ezért a bevezető körét csak 1:46.995 alatt teljesítette, 0,65 másodperccel lassabban, mint Hamilton. A Ferrari szerelői pár századot visszanyertek ebből: a DHL mérése szerint 2,98 másodperc alatt végeztek a kerékcserével, ami mercedeses kollégáiknak 3,03 másodpercig tartott. Egyébként itt a csapatok rangsora:

A csapatok rangsora a leggyorsabb kerékcseréik szerint Forrás: DHL

Ennek dacára Vettel 2 tizeddel több időt töltött a bokszutcában Hamiltonhoz képest (21,988 másodpercet a 21,709 másodperc ellenében), mégis pont a Mercedest feltartó Red Bull elé hajtott ki a pályára. A győzelméhez az jelentette a kulcsot, hogy a hideg gumikon is észnél volt, és visszaverte Verstappen opportunista támadását.

„Az első kanyarban még kicsit csúszkáltam, de tűrhetően sikerült kigyorsítanom a 3-as kanyar felé. Egyszerűen levédtem a belső ívet – mondta Vettel. – Tudtam, hogy Max alighanem meg fog próbálkozni valamivel, de előtte tudtam maradni. Ez nyilván létfontosságú volt. Utána egy-két körön át igyekeztem minél keményebben nyomni a gázt, amíg Max nem állt be a bokszba, és a régi gumikon lassabb volt, hogy kiépítsek egy biztonságos előnyt, és kontrollálhassam a versenyt."

Pontosan ez történt: mire Verstappen a 25. körben rászánta magát a kerékcserére, Vettel már 5,9 másodpercre meglógott Hamiltontól. Innen nem volt visszaút.

De mekkorát hibáztak a Mercedes stratégái? Azzal természetesen számoltak, hogy Hamilton Verstappen mögé fog megérkezni a bokszból, csak

Wolff szerint azt hitték, a Red Bull korábban fog kereket cserélni.

Ez nem volt elképzelhetetlen – elvégre a legtöbben tényleg hamarabb szabadultak meg a rajtnál használt ultralágy gumiktól, és Hamilton akkor is megtartotta volna a vezetést, ha Verstappen csak egyetlen körrel korábban, a 24. körben áll be a bokszba.

„Igyekszünk minden információt feldolgozni a gumik hőmérsékletével, a tapadással, a csúszkálással kapcsolatban, természetesen figyelembe véve azt is, hogy a versenyző hogyan érzi mindezt – magyarázta Wolff. – Így jutottunk a döntésre, amely ebben az esetben valószínűleg pár körrel korábban született meg a kelleténél. Reméltük, hogy Max kicsit hamarabb fog kereket cserélni, és akkor Lewis előtt tiszta lesz a pálya."

Fontos megjegyezni azt is, hogy Hamilton saját bevallása szerint maga sürgette a kerékcserét, miután a rádión többször panaszkodott az ultralágy gumikra. „Kezdettől fogva küszködtem a tapadás hiányával. Sebastian mindig válaszolni tudott, ha ráléptem a gázra. Az etap vége felé kicsit forgalomba kerültem, és a gumijaim elkezdtek túlmelegedni – mondta. – Nem volt tapadás, ezért muszáj volt kereket cserélnem. Én döntöttem így, de Sebastian alighanem úgyis megelőzött volna."

Bottas csak 8 körrel Hamilton után, a 25. körben cserélt kereket. A legtovább, 34 körig, Danyiil Kvjat húzta az ultralágy gumikkal Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

Ez persze – ha arra gondolunk, hogy Hamilton a frissebb Pirelliken sem tudta komolyan megtámadni Verstappent – a pályán nem lett volna valószínű. A Mercedes eredetileg eleve a 18. körre tervezte a kiállását, amivel annyit nyert volna, hogy Vettel egy körrel később kezdhet el előre vágtatni. Így talán nem a 23., hanem csak a 24. körre gyűjti össze a kellő előnyt Verstappennel szemben, de a végeredményen ez sem változtatott volna.

A másik, ami a Mercedest a korai kerékcsere felé terelte, az volt, hogy attól féltek, ha ők nem lépnek időben, akkor Vettel vág be eléjük.

Ez a félelem indokoltnak tűnhetett, hiszen a 17. körben már csak 0,8 másodperccel haladt Hamilton mögött. Azt hihetnénk, ha megpróbálkozott volna az elévágással, ő ragadt volna be Verstappen mögé, csakhogy ez nem feltétlenül igaz: 2-3 tiszta köre lett volna, mielőtt utoléri a Red Bullt, a Mercedes pedig olyan sokáig nem feltétlenül tudta volna kint tartani a pályán a gumikkal szenvedő Hamiltont.

De tényleg gyorsabb a Ferrari?

A Mercedes tehát lépéskényszerben és igazság szerint kutyaszorítóban is volt – akkor sem érezhették a zsebükben a győzelmet, ha későbbre halasztják Hamilton kerékcseréjét. Wolff emiatt állította, hogy a Ferrari egész egyszerűen azért nyert Melbourne-ben, mert gyorsabb volt a Mercedesnél.

Az alaposabb összehasonlítás azt sugallja, hogy a két csapat tempója nagyon közel lehetett egymáshoz, de talán a Ferrari könnyedebben hozta a jó köridőket, azaz több tartalék maradt benne. A nyitóetap első 4 körében Vettel 1 másodpercen belül tudott maradni Hamiltonhoz képest, aki utána kicsit elhúzott tőle. A 8. körig 1,9 másodpercre növelte az előnyét, amely azonban a 14. körtől megint csökkenni kezdett, és Vettel a 17.-ben már újra DRS-távolságba került a Mercedeshez, kiprovokálva azt a bizonyos kerékcserét.

A második etapból, amelyet mind a négy éllovas a lágy gumikon teljesített, azért nehéz következtetni, mert Vettel érezhetően csak kontrollálta a tempót, szemmel tartva a különbséget Hamiltonhoz képest. A 26-33. körben, miután Verstappen kiesett az egyenletből, megmaradt közöttük az a nagyjából a 6 másodperc, de elkezdett kinyílni az olló, és Hamilton 10 kör leforgása alatt 4,7 másodpercet kapott Vetteltől.

Ha azonban megnézzük a köridőgrafikonjaikat, kiderül, hogy ezt néhány kiugróan lassú körnek lehetett betudni. Ezektől eltekintve mindketten nagyon hasonló tempót diktáltak. Hamilton a rádión megjegyezte, hogy a lágy gumik „folyton ki-be kapcsolnak" – a lekörözéseken túl, amelyekkel nyilván Vettelnek is meg kellett birkóznia, ez lehetett a kiegyensúlyozatlan időeredmények fő oka.

Vettel és Hamilton köridejei az Ausztrál Nagydíjon (X: kör, Y: mp, nagyítható). A függőleges vonalak a bokszkiállások. A második etapban a kiugró cúcsok Hamilton lassú körei - ezektől eltekintve Vettelhez hasonló tempót diktált Forrás: Farkas Péter - Origo

Bottas ezzel szemben a verseny elején használt ultralágy Pirellikkel szenvedett. Azokon 15 kör alatt 8 másodpercet kapott Hamiltontól, míg a kerékcseréje után a lágyakon 17 kör alatt 6 másodpercet hozott rajta, vagyis akkor ő volt a gyorsabb (ami azt illeti, ezeken ő érte el a legjobb, Hamilton viszont a legrosszabb átlagot a négy éllovas közül). A Mercedesnél tehát nem alaptalanul vonták le azt a következtetést, hogy a gumimenedzsment terén fejlődniük kell, és tulajdonképpen ez volt a fő oka a vereségüknek Melbourne-ben.

Wolff különösen azt tartotta tanulságosnak, hogy az első etapban Hamilton haladt elöl, mégis hamarabb túlmelegítette és elhasználta a gumikat, mint az őt közelről követő, ezért elvileg kedvezőtlenebb helyzetben lévő Vettel.

Azt hiszem, ezek a gumik csak egy szűk tartományban üzemelnek jól, és muszáj azon belül tartani őket, különben nem teljesítenek megfelelően"

– mondta.

A Mercedes számára az az ijesztő, hogy úgy tűnik, a Ferrarinál pont ellenkezőleg gondolják. Räikkönen, aki az ultralágy Pirellikkel az időmérőn és a verseny elején is alulkormányzottságra panaszkodott, megjegyezte, hogy „a tavalyival összehasonlítva az idei gumikat könnyebb működésre bírni és a megfelelő tartományban tartani. Ez a tartomány talán szélesebb a korábbinál, ezért a gumik jobban bírják a strapát, így aztán nem annyira kritikus, hogy mit csinálunk velük."

Ebből könnyű lenne levonni azt a következtetést, hogy a Ferrari hatékonyabban bánik az új gumikkal, mint a Mercedes. Talán így van, de ez csak egyetlen verseny volt, még mindkét csapat nagyon konzervatívan állt a stratégiához; Max Verstappen, aki a második etapra bevállalta a szuperlágy Pirelliket, jobb (1:27.625-ös) átlagot ért el velük a két élcsapat mind a négy pilótájánál, holott az első etapban, az ultralágyakon még sokkal lassabb volt, 1 teljes másodperccel elmaradt Vetteltől.

A körátlagok az Ausztrál Nagydíjon

1. etap	2. etap
Vettel 1:28.633 – ultralágy Hamilton 1:28.692 – ultralágy Bottas 1:29.154 – ultralágy Räikkönen 1:29.324 – ultralágy Verstappen 1:29.615 – ultralágy	Verstappen 1:27.625 – szuperlágy Bottas 1:27.626 – lágy Vettel 1:27.681 – lágy Räikkönen 1:27.706 – lágy Hamilton 1:28.127 – lágy

Ahogy majd kitapasztalják a 2017-es Pirellik minden csínját-bínját, megváltozhat az erőegyensúly. Jock Clearnek, a Ferrari vezető versenymérnökének alighanem igaza volt abban, hogy az Ausztrál Nagydíjon nem derült ki, melyik csapat nyers tempója az erősebb: a második etapban Hamilton a 6 másodperces hátrányból már nem erőlködött túlzottan, Vettel pedig csak az előnyét tartotta.

A gumikban rejlő tartalékokat valószínűleg nem autózták ki maximálisan, ami abból is látszik, hogy amikor Vettel jobban megnyomta az 53. körét, rögtön 1 másodperccel gyorsabb volt, mint előtte és utána. Räikkönen illetve Bottas szintén későn, konkrétan az utolsó előtti körben érte el a legjobb idejét, amelyeket nem mellesleg csupán 55 ezred választott el egymástól.

Az öt éllovas másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől az Ausztrál Nagydíj folyamán (X: kör, Y: mp, nagyítható). Igazán nagy különbségek csak az első etapban voltak, akkor Hamilton és Vettel nagyon elhúzott Bottastól és Räikkönentől Forrás: Farkas Péter - Origo

Egyelőre tehát minden jel arra utal, hogy míg a Red Bull reménytelenül le van maradva, a Ferrari és a Mercedes nagyot meccselhet az idei vb-címért. A melbourne-i idénynyitó után a maguk módján mindkét csapatnál megkönnyebbülhettek: a Ferrari teszteken mutatott átütő formája beigazolódott, a Mercedes pedig, ha el is vesztette a fölényét, a győzelemre abszolút esélyes maradt, ami a történelmi tapasztalatok szerint ilyen horderejű szabálymódosítások után nagyon ritkán fordul elő.

Csak találgathatunk, mit érezhetett a Mercedes új technikai igazgatója, James Allison, amikor látta, hogy a Ferrari elhalássza előlük a győzelmet azzal az autóval, amelynek a tervezését még ő indította el.

Összességében tényleg úgy érződött, a Ferrariban kicsit több a tartalék, az Albert Park azonban nem tipikus pálya, az itteni eredményekkel óvatosan érdemes bánni.

Az elmúlt években inkább a Mercedesnek feküdt, mert a hosszanti terhelések nagyobbak az oldalirányúaknál, sokat számít a jó kigyorsítás, de a csapatoknak nem feltétlenül maradtak ugyanazok az erős illetve a gyenge pontjaik.

A Ferrarinak például tavaly melegben rendszerint gondjai voltak a gumihasználattal, a melbourne-i hétvége viszont pont az ellenkezőjét sugallta: Wolff szerint a Mercedes kelt életre akkor, amikor pénteken, illetve a verseny végén kicsit hűvösebb lett az aszfalt. Nem tudjuk, a Mercedest és a Red Bullt mennyire hátráltatta, hogy az FIA állásfoglalása miatt ki kellett venniük az autójukból a spéci adaptív futóművet, bár mindkét csapatnál azt állították, a nagy tömege miatt ezen a pályán eleve nem használták volna.

Még több futamnak is le kell mennie ahhoz, hogy tisztábban lássunk, az eddigi kép azonban egyelőre kifejezetten biztató. Már csak a Red Bullnak kellene felnőnie a Ferrari és a Mercedes mellé...

De hová tűnt a Görbe Tükör?

A Görbe Tükör című rovatomat még 2005-ben, ha az emlékezetem nem csal, talán a Bahreini Nagydíjon kezdtem írni még az azóta megszűnt A5.hu-ra, hogy a Forma-1 kulisszái mögé pillantva szubjektíven, de tőlem telhetően hitelesen számoljak be a legutóbbi versenyhez kapcsolódó, a száraz híreken túlmutató érdekességekről. A sorozat csaknem tizenkét szezonon át jelent meg minden egyes futam után, azaz legalább 220 részt ért meg, és közben a látásmódommal együtt formálódott, változott a tükör görbülete is. A műfajából adódóan, már ha egyáltalán létezett neki olyan, merthogy a korlátokat tudatosan igyekeztem átlépni, gyakran heves vitákat gerjesztett. Olykor konstruktívakat, aminek különösen örültem. A cikkek írása sok örömet, és nem tagadom, néha bosszúságot is okozott, mindenekelőtt pedig rengeteg utánajárást és időt követelt, az éjszakázásokat és a közben elfogyasztott kávékat pedig jobb nem megszámolni. Mégis nehezen válok meg tőle: egy csipetnyi nagyképűséggel akár azt is mondhatnám, amolyan védjegyfélévé vált számomra, sokan a Görbe Tükrökről ismernek. Hozzám nőtt, na, nincs ezen mit szépíteni.

Ennek ellenére arra jutottam, hogy az idő túllépett az ennyire hosszú online anyagokon. Bár a Görbe Tükröt még mindig szépek kattintották, a GPhírek-en többnyire a hét legolvasottabb cikke lett, az olvasási szokásokat figyelmen kívül hagyni struccpolitika lenne. Ezért az idéntől feltördeljük az elemző anyagokat: a verseny után egy-két napon belül írunk egy stratégiai elemzést (olyat, mint ez itt fent), és ha történt valami figyelemreméltó fejlemény a pályán, esetleg azon kívül, akkor a hét második felében egy szubjektív, vagy ha úgy tetszik, görbébb jegyzetet is.

A tartalom tehát nem vész el, csak átalakul. És remélem, nem vesznek el önök sem, kedves olvasóink, merthogy önök nélkül nem lenne értelme ennek az egésznek. A kommentek alapján is tisztában vagyok vele, hogy vannak önök között olyanok, akik öt-tíz éve derekasan végigpörgették a Görbe Tükröket. Ez néha komoly állóképességet követelt, tudom jól, mert a betűkkel spórolni nem az erősségem. Nagyra értékelem a kitartásukat. Nem mindenben értünk és értettünk egyet, ami nyilván egyikünk számára sem újdonság, de nem is baj. Összeköt minket közös szenvedélyünk, a Forma-1, és bízom benne, hogy ez így marad a jövőben, Görbe Tükrök nélkül is. Amelyekből egyébként a GPhírek-en megjelentek itt mindegyik elérhető marad.

Farkas Péter

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!