A kezelőszervek és műszerfal kialakítása alig változott, akinek volt dolga a régivel, annak bizonyára fel fog tűnni, hogy fehér háttérvilágítást kaptak a műszerek, de a modellt bemutató sajtótájékoztatón az új kárpitokat és a középkonzol díszítését is beleverték az összecsődített újságírók memóriájába.
A kétnapos tesztút során egy kétliteres, 143 lovas dízelt és egy ugyancsak kétliteres, 146 lóerős benzinest sikerült kipróbálni, mindkettőt hatfokozatú manuális váltóval. Bár papíron nagyon hasonló a két motor tudása, a valóságban ég és föld a kettő. A benzines csendesen és hidegvérrel teszi a dolgát, szép egyenletesen adja le a teljesítményét, igazi finom darab, bár ez nem is csoda, hiszen a ráncfelvarrás során ezen a motoron változtattak a legtöbbet. Bár fogyasztást nem volt módunk mérni, de a gyár ígérete szerint 4 százalékkal lett takarékosabb az új motor, amelyhez - a Mazda5 történetében először - egy ötfokozatú automata váltó is rendelhető.
Nyugat-Európában vélhetően továbbra is a nyomatékos dízel lesz a sláger, ami érthető is, hiszen takarékosabb, nyomatékosabb, ám a finom járású benzines után egy kicsit hangosnak és kelletlennek tűnt. A futóművön is reszeltek egy kicsit a japánok, egy nagy Mazda5-ös tapasztalatokkal bíró kolléga meg is jegyezte, hogy sokkal feszesebb lett az új, "nem lengedezik annyira a hátulja", bár azért még így is jól sikerült lavírozni komfort és sportosság között, a dinamikus génekkel megáldott családapák bizonyára imádni fogják.
A négyféle (két benzines és két dízel) motorral rendelhető Mazda5 legolcsóbb változata (egy 1,8 literes, 115 lovas benzinessel) 5,2 millióba kerül, míg a 110 lóerős kétliteres belépődízel 5,67 millióért vihető haza. Az erősebb benzinmotor csak a meglehetősen gazdag TX Plus, illetve sportos GTA felszereltségi csomagokkal társítható, előbbiért 6,28 milliót, utóbbiért 7,08 milliót kell összespórolni. Ugyanezek a csomagok a 143 lóerős dízellel már félmillióval többe kerülnek, azaz a TX Plusért 6,72 milliót, a GTA-ért 7,52 milliót kell a márkakereskedőnél hagyni.