A rövidebb a jobb - Ford C-Max-menetpróba

A következő hónapokban a Ford nagyot robbant a kompakt szegmensben. A Focust megelőzve elsőként az egyterű újult meg, többnyire előnyére. Már van hétüléses, hosszított verzió, és átdolgozták a motorokat is.

Az előző C-Maxról nem sok rosszat tudnánk mondani: bár nem mindenkinek ez volt az álmai autója, de egy praktikus és mindenekelőtt élvezetesen vezethető kompakt egyterűre emlékszünk vissza.

Ehhez képest fontos szempont volt, hogy az újdonság se veszítsen ezen értékeiből, miközben más téren továbbfejlődik. Jobbak a felhasznált anyagok, a műszerfal is kifejezetten tetszetős. Továbbfejlődött a multimédiás egység, de a komolyabb hifit továbbra is a Sony adja.

Benzines erőforrások terén hatalmas az ugrás; bár megmaradt a szívó 1,6 literes motor is, de erősebb 105, illetve 125 lóerős teljesítménnyel. Az igazán vonzó verziók között ott az új, 1,6 literes EcoBoost erőforrás, amelynek a gyengébb (150 LE) és az erősebb (180 LE) verziója között az a legfőbb különbség, hogy az erősebb tovább meg tudja tartani a mindkét motor által maximálisan elérhető 240 Nm-es (túltöltéssel 270 Nm) nyomatékot.

Ezek a kis lökettérfogatú turbófeltöltéses erőforrások jóval nagyobb szívó benzinesek teljesítményére képesek, miközben a fogyasztásuk a Ford szerint húsz százalékkal kevesebb. Kétliteres EcoBoost egyelőre tervben sincs, hibrid viszont lesz, többféle verzió is, igaz 2013-ra ígérik csak.

A Grand változat a kiscsaládosoknak szánt verzió

Az 1,6 literes dízel immár 95 és 115 lóerős verziókban elérhető, utóbbi már 270 Nm-es forgatónyomatékra (túlnyomással 285 Nm-re) képes. A kétliteres dízelt már a modellfrissített S-Maxban próbáltuk, de kicsit furcsa, hogy ebben az autóban is elérhető 115 lóerős teljesítménnyel, hiszen ezt már a kisebb erőforrás is tudja. A két erősebb (140 és 163 LE) változat viszont egészen jól mozgathatja ezt a karosszériát. Dízelfronton hamarosan jön az Econetic változat.

Az 1,6 literes dízel és benzines motorokhoz új hatfokozatú váltót fejlesztettek ki, amely mintegy 30 százalékkal könnyebb, miközben mérete és tömege megegyezik a kifutó ötfokozatú váltóéval, noha nyomatékátvivő képessége 50 százalékkal nagyobb. Emellett a szintén nem túl régen bemutatkozó Powershift duplakuplungos váltó is kapható a kétliteres dízelverziókhoz.

A középkonzol fiestás lett. Javult az anyaghasználat

Természetesen a fogyasztáscsökkentésben is próbáltak mindent elkövetni, de az új motorokon kívül nagy, átütő megoldás egyelőre nem mutatkozott be: az energia-visszanyerő generátor, a kisebb súrlódást biztosító olajokat, valamint az alacsony gördülési ellenállású abroncsot nem számítanám ide. Annyi biztos, hogy az autó tömegére is próbáltak odafigyelni, hogy így ne növeljék a fogyasztást.

Ilyen szempontból is fontos változás a futómű könnyítése, hiszen így egyben a rugózatlan tömeg csökkent. Ezzel az autó mozgása is javult, így az előd nagyon jó tulajdonságait sikerült megtartani. Az első és hátsó futómű is szélesebb nyomtávot kapott, de igazán a hátsó multilink futóműre büszkék. A rugózás a két modellben másképp hangolt, de az mindkettőben megfigyelhető, hogy nagyon finoman rugózik, és csekély a futóműzaj. Az új C-Max egyik nagy előnye egyébként éppen a kifinomultság: nagyon csendes, minőségi autó lett, amely még a karosszéria merevségében is tovább fejlődött.

A Grand változat hátul tolóajtókat kapott, így könnyű a beszállás

Már nagyjából megszokhattuk, hogy egy új generáció bevezetésekor gyakorlatilag elektronikai rendszerek sokasága mutatkozik be. Ennek megfelelően az új C-Max is átvesz olyan, más modellekben már ismert megoldásokat, amelyek elsősorban a kényelmet fokozzák. Ilyen a tolatókamera, amelyet már automata parkoló rendszerrel is kiegészítettek, de rendelhető holttérfigyelő, hegymeneti elindulást segítő elektronika is, a tempomatnak pedig van már sebességhatároló funkciója is.

Vezetéstechnikailag sokkal érdekesebb a borulásgátló elektronika, amely veszélyes szituációkban szándékosan alulkormányozottá teszi az autót, ezzel minimálisra csökkentve a borulás lehetőségét. De érdekes még a nyomatékivektor-szabályozás, amely lényegében annyit tesz, hogy szűk fordulókban elveszi a nyomatékot az ívbelső keréktől, és mindent az ívkülsőre helyez. Van még egy motor nyomatékleadására irányuló elektronika, amely a megcsúszó járműben plusz nyomatékot ad a kerekekre, hogy a forgó kerék ismét visszanyerje a tapadást.

A középső üléssorban alacsony az ülések hátlapja, leghátul még rosszabb a helyzet

A menetpróba során két változatot sikerült kipróbálni: a Grandot a kétliteres dízel 163 lóerős verziójával, míg a rövidebben az új 1,6 literes Ecoboost motor bizonyított a gyengébbik, 150 lóerős kiadásban. Mindkét modell kellemes rugózásával és az alacsony zajszinttel hívta fel magára a figyelmet, de az utastér hangulata is kellemes. Sok szempontból előrelépés az új C-Max, de szerencsére az élvezetes vezethetőségből nem vesztett. Az új, elektromos szervokormány ugyan esetenként kicsit furcsa, de a kormányzás összességében direktebb lett. A váltók kellemes kapcsolhatóságot tettek lehetővé, a motorokra sem lehet panasz. A dízel már régi ismerős, kicsit frissítve, körülbelül hétliteres átlagfogyasztása inkább átlagos. Az EcoBoost motor viszont 8,9 literes vegyes átlaga viszont soknak érződik, még akkor is, ha a nyomatékleadása ennek is kellemes.

A B oszlopig a két változat teljesen megegyezik

A futómű hangolásában a különbséget alig érezni, a térkínálat viszont határozottan nagyobb a Grand változatban. A hosszított verzió ellen szól viszont a külseje, szépségben nem tud versenyezni a rövid C-Maxszal. Persze ettől még lehetne jó autó, de a plusz két ülés igazából csak korlátozottan alkalmas utazásra, sőt a középső üléssor sem az igazi.

A vezetési élmény megmaradt az elődből

A két modell közötti árkülönbség 300 ezer forint, a legolcsóbb normál C-Max ötmillió forinttól indul. A Grand változatban a plusz két ülés sem széria, ennek a felára 180 ezer forint. Érdekesség, hogy Németországban az új C-Max olcsóbb lesz a réginél (21000 euro helyett 18600), de náluk a kétféle karosszériaváltozat között nagyobb az ugrás (1500 euro, vagyis több mint 400 ezer forint).

Gyakorlatilag a cikk megjelenésének pillanatában már rendelhetőek az új modellek Európában. Az új C-Maxok a Ford Valencia melletti üzemében készülnek, nem csak az európaiak, hanem a jövő évtől Észak-Amerikába szánt Grand változatok is.