Az első harmonikás - Ikarus 180-as

A csuklós autóbusz nem az Ikarus találmánya, és nem is Mátyásföldön készült az első. Budapesten előbb jártak a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) házilag átalakított, nagy befogadóképességű csuklósai (sorozatban 1961-től), az Ikarus dupla hátrányból indult: a 180-as egy, az alapokról újonnan tervezett típuscsaládba tartozott, és a Csepel nem gyártott hozzá elég erős motort.

Daruval rakják hajóra az exportbuszokat. A típusból a Szovjetunióba és az NDK-ba került a legtöbb, de Egyiptom is vett 320 darabot Forrás: Retro Mobil - Krepsz Zoltán

Az időigényes fejlesztés (K-180 kód alatt) 1958-ban indult, a formáért Finta László, a műszaki tartalomért Schmiedt Kázmér felelt. Az elv már megegyezett a későbbi Ikarus 200-aséval: mind a csuklós, mind a kéttengelyes városi (556) és távolsági (557) busznál azonos szerkezeti elemek, egységes arculat, gazdaságos szériagyártás. Az Ikarus a fejlesztés idején beszerzett és szétszerelt egy német Henschel HS 160 csuklóst, amit később a MÁVAUT használt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.

Motor nélkül 1961-ben a városligeti kiállításon. Tíz évvel később éppen egy 180-as volt az 50 000. Ikarus-autóbusz – szovjet exportra ment Forrás: Retro Mobil - Krepsz Zoltán

A Csepel régi, 8,3 literes, soros hathengeres, 145 lóerős (D-614) gépe nem volt jó, a Járműfejlesztési Intézet kísérleti, 180 lóerős P1-619 motorja (majd ennek Csepel D-619 jelű változata) pedig tele volt hibával. A motor miatt mindössze 90 centi magasan futott a padló, alatta a szűk helyen nehezen ment a karbantartás, a távolsági busznál nem lehetett elég nagy csomagteret kialakítani a tengelyek között, de a városi kocsiknál jól jött az alacsony hátsó peron.

Kezdetben külföldi motorokkal mozgott

Az első 180-ast – a szállítható utasok száma után kapta ezt a számot - 1961-ben, a városligeti Budapesti Ipari Vásáron láthatta a közönség. Az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített Ikarus mozgásképtelenül pózolt, motor még nem volt benne. A 16,5 méter hosszú, teljes gördülőtömeggel 23,5 tonnás monstrum üzembiztos mozgatását kezdetben külföldi – MAN, Saurer, Leyland – motorral próbálták megoldani. Érdekesség a Leyland-motoros, Wilson-váltós, ezüst-fekete kiállítási példány, ami rövid ideig a FAÜ állományában futott, majd a pécsi MÁVAUT vette át, és ebből készült a Hotelbusz.

Ez a Leyland-motoros, Wilson-váltós példány. A 180-asok első és hátsó tengelye MVG 180 vagy cseh Liaz, a hajtott középső pedig MVG 018 típus volt Forrás: Retro Mobil - Krepsz Zoltán

A hajtásproblémát végül a Rába és a MAN közötti szerződés, majd 1968-tól a győri motorgyártás oldotta meg (Rába-MAN D2156 HM6U, soros hathengeres 192 lóerős dízel), de ekkor az Ikarusban már a 200-as szériagyártásának előkészítése körül forgott minden, így a jobb sorsra érdemes 180-as napjai meg voltak számlálva, igaz, az eladási adatok éppen ennek az ellenkezőjéről árulkodnak. A típust 1963 és 1975 között gyártották, belföldre összesen 520 darab készült (a teljes gyártott mennyiség exporttal együtt 7802 db), de a Rába-MAN-motoros korszakig csupán 79 kocsit adtak át. A java tehát 1968 után, az új Ikarus 280-as termelésének felpörgetéséig állt forgalomba, a FAÜ helyett már a BKV-nál.

Fél évszázada bukkantak fel a fővárosban

Az első példányok idén ötven éve, 1964 januárjában jelentek meg Budapest utcáin: az 1963-as gyártású nullszéria tíz kocsiból állt, a kelenföldi Fürst-garázsban kezdtek, és kettő kivételével 1978-ban selejtezték le őket. A két gyári kiállítási példány szintén a FAÜ-nél futott, és 1965 negyedik negyedévétől érkeztek a sorozatgyártású csuklósok. A MÁVAUT nem rendszeresítette a 180-ast, de a hetvenes években, már a Volán-korszakban előfordult, hogy exportból visszamaradt, fehér színű sorozat került a vállalathoz.

Hátulról az első 180-as (a rendszám helyén az évszám), mögötte takarásban már ott van a távolsági 557-es is Forrás: Retro Mobil - Krepsz Zoltán

Az utolsó, kék-ezüst festésű 180-asokat 1980-ban vonta ki a forgalomból a BKV, és csak a szerencsének köszönhető, hogy egyetlen példány megmaradt az utókornak. A GA-96-00 rendszámú, 1970-es, mindvégig a Fürst-garázshoz tartozó kocsit nyolc év után selejtezték le, de nem bontották el, mert a KISZ-nek kellett: mozgó lőpavilonná alakították. 1990-ben a budapesti autóbusz-közlekedés 75. évfordulóján a kőbányai autóbusz-javító főműhely ezt a buszt újította fel.

1965-ben Pécsre vitték, majd 1967-től különleges Hotelbuszként szolgált az egykori FAÜ-mintakocsi Forrás: Retro Mobil - Krepsz Zoltán

Forrás: Retro Mobil