1972 szeptemberében nemcsak a W108/109 sorozatot nyugdíjazta a Mercedes, az S-osztály hivatalos bevezetésével lerakta annak az egységes típusjelölésnek az alapjait is, amit ma ismerünk. A W116 kód alatt futó új luxusmodell forgalmazása a 280 S, a 280 SE és a 350 SE változatokkal indult, majd 1973 elején a 450 SE/SEL koronázta meg a kínálatot.
A SEL tengelytávja 100 mm-rel volt hosszabb, és 1973 novemberétől mindegyik befecskendezős S-osztály rendelhető volt így. Az autó biztonsága kiemelkedő (gyűrődőzónák elöl és hátul, négyküllős biztonsági kormány, párnázott műszerfal süllyesztett kapcsolókkal, biztonsági üzemanyagtartály), a C111-es kísérleti autóból is átvettek sok technikai újítást.
Nyilván ez az oka annak is, hogy az olajválság közepén a benzinpusztító V8-as Mercedes 450 SE/SEL lett az Év autója, 1974-ben. 1978-ban az állólámpás 240 D öthengeres, 3,0 l-es dízelmotorjára turbót tettek (115 LE), a gázolajos 300 SD ezzel lopakodott be a luxuskategóriába. Szintén 1978-hoz kapcsolódik a Bosch-sal közösen kifejlesztett és elsőként bevezetett blokkolásgátló.
A közel 70 000 márkáért kínált 450 SEL 6.9 a W116 abszolút csúcsa volt 1975 szeptembere és 1980 májusa között (két 350 SE árába került). Az 1977-től Észak-Amerikába is exportált modellből összesen 7380 hagyta el a sindelfingeni üzemet, a kéttonnás erődítmény a korszak legmodernebb, legerősebb, leggyorsabb európai luxusautójának számított.
A 6,9 literes, szárazkarteres V8-as a korábbi W109 300 SEL 6.3 limuzin M100 jelű motorjának a továbbfejlesztése, Bosch K-Jetronic-befecskendezővel, 286 lóerővel és 549 Nm forgatónyomatékkal. Ez az irdatlan erő háromfokozatú automata váltón keresztül jutott el a hátsó kerekekig, a korabeli kezelési könyv leírása szerint az egyes fokozatokban 95, 155 és 225 km/óra volt az elérhető sebesség.
A rugózás eltért a normál S-osztálytól, a „hatkilences” alatt elöl-hátul független felfüggesztésű, de hidropneumatikus rendszer dolgozott, automatikus szintszabályozással. A vezető a kormány mögötti kapcsolóval választhatott rögzített (S) és magas (H) állást is, előbbi az autó vontatásakor (megemelésekor), utóbbi rossz úton segített.
1976-os évjáratú tesztpéldányunk barna fényezésével a Ronin című mozifilm négykerekű szereplőjére emlékeztet. Az autó állapota néhány – zömmel az utastérben felfedezhető - apróságtól eltekintve gyári, órájában valós adat a 97 000 kilométer. A teljes velúrkárpit talán meglepő, az ember bőrülésekre számítana, ám az alaplistához tartozik a négy elektromos ablak, a légkondicionáló, a központi zár, a fordulatszámmérő, az első-hátsó könyöklő, a fényszórómosó és a Mercedesben elsőként itt szériaszerelvény tempomat.
Az extralista nem volt hosszú, innen csak a tolótetőt fedezhetjük fel az autón. A hatalmas motor hosszas indítózás után, szélviharszerű süvítéssel kel életre, alapjárata rezzenéstelen, de gázadásra elmarad a V8-astól várt bugyogás: ez nem az amerikai, hanem a pedáns német iskola, ahol az osztályelső nem renitenskedhet.
Menet közben azért be-beszűrődik az utastérbe némi dorombolás, és megdöbbentő, ahogy ez a közel negyéves bálna gázadásra fityiszt mutat a mai forgalomnak. A futómű komfortja és a nagyon jó zajszigetelés valamelyest tompítja ugyan a sebességérzetet, de a jobb láb biccentésére mindig határozott nyomással válaszolnak az epedás ülések háttámlái, a tükörben pedig hirtelen zsugorodni kezdenek az autók.
Az élmény keserű utóíze, hogy a benzinóra mutatója szinte szemmel követhetően tart a közel 100 liternyi naftához skálázott műszer üres jelzése felé. Ne feledjük azonban, hogy nem sok más veterán luxuslimuzinban lehet átélni a 7,4 másodperces gyorsulást álló helyzetből 100 km/h-ra. Ma már épp ezért a 6.9-esek árát igencsak megkérik, ráadásul a csúcsmodell az első generációs S-osztályon belül is ritka madár, hiszen a teljes gyártási mennyiségnek (473 035 db) csupán másfél százalékát tette ki.