Amikor közel 400 lóerő tépi a merev hátsó tengelyt - Pontiac GTO (1970)

Az amerikai izomautók talán legvagányabbika a GTO, amely nemcsak nálunk, de az Egyesült Államokban is ritkaság már. Bemutatunk egy közel ötvenéves, szépen felújított példányt a második generációból, amely a 70-es években az illegális gyorsulási versenyek ásza lehetett.

Krómkeret szegélyezi a kerékjáratokat, és jutott a fényes fémből a küszöbre is. A hátsó ablakot letekerve néz ki igazán vagányul a GTO. A felnik acélból készültek, króm díszperem teszi őket látványossá, eredetileg is BF Goodrich abroncsokkal szállította a gyár Forrás: Retro Mobil

Őszinte leszek, sosem éreztem késztetést arra, hogy legyen egy amerikai autóm. Valószínűleg azért, mert eddig nem találtam kedvemre valót közülük. Eddig. A GTO viszont beszippantott, pedig ez is – a többi, korabeli amerikai társával egyetemben –

egyszerű, mint a faék.

Nekem a vonzereje a nyersességében van, de ez nagyon jól áll neki.

Először nevet másoltak, aztán autót alkottak

Maga a GTO mint név 2014-ben ünnepelte fél évszázados jubileumát, ugyanakkor az első önálló GTO-modell éppen ötven évvel ezelőtt, 1966-ban gurult le a szalagokról. Ez a különbségtétel azért magyarázatra szorul. Amikor 1964-ben a General Motors használni kezdte ezt az elnevezést, akkor a Tempest nevű modell egy nagyobb és erősebb motorral felvértezett variánsát illették e hárombetűs jelzővel, ami nem a GM saját ötlete volt.

A hátsó lökhárító maradt krómozott, jól is áll neki. A hátsó tetőív és az ablakok vonalvezetése megszólalásig hasonlít a konszerntárs Oldsmobile 442-esére. Két külső tükre van, de csak a vezetőoldali állítható belülről. A jókora műanyag hátsó szárny egyértelműen azonosítja a GTO-t, a Tempest és a LeMans sem kapott ilyet Forrás: Retro Mobil

A név a Ferrari 250 GTO-ról (Gran Turismo Omologato, azaz a GT kategóriára homologizált szériaautó) jutott John DeLorean eszébe, aki akkoriban a cég egyik vezető tervezője volt, majd később megalapította saját magáról elnevezett autógyárát, ahol rozsdamentes acélból készített, szárnyas ajtós különlegességeit gyártotta.

Kevés pénzért sok lóerő

A névadó Ferrarival ellentétben

a Pontiac GTO ára sosem kúszott az egekig,

Amerikában akár egy hétköznapi mérnök vagy ügyes kezű iparos is kigazdálkodhatta a havi keresetéből. Az erősebb motor (természetesen V8-as) meghozta a kedvet a vevőknek, várható volt, hogy a lelkesedés a Pontiac vezetőit is megihleti, így belevágtak egy önálló, de azért továbbra is a Tempest/LeMans szérián alapuló igazi „muscle car" létrehozásába.

Nem eredeti, de típusazonos, és a faburkolatú műszerpanelhez jól illik az itthon újjávarázsolt fakormány. Minden a lehető legegyszerűbb Forrás: Retro Mobil

1966-ban a némileg módosított karosszériával együtt önállósodott a típusjelzés,

a GTO pedig az első igazi izomautóként a lóerő-fanatikusok egyik kedvelt típusává vált,

az amerikai Motor Trend magazin 1968-ban az év autójává is választotta. Az első GTO-széria váltotta ki a legnagyobb sikert, ugyanakkor az 1968-ban bemutatott második is méltó utód volt, ilyen Selei Ernő piros ördögfiókája is.

Láthatatlan lökhárítója tréfálta meg a magyar hatóságot

Teljesen új, az elődnél gömbölydedebb ruhával igyekeztek vonzóvá tenni ez a GTO-nemzedéket, külső méretei mellett tengelytávja is csökkent, ugyanakkor a ferdehátú, kétajtós, B oszlop nélküli kialakítás megmaradt.

Jellegzetessége az új Endura első lökhárító;

csak hátul hagyták meg a vaskos krómlökösöket, az elsőt poliuretánból, azaz műanyagból faragták, s mivel tökéletesen hozzásimul a sárvédőkhöz és a géptetőhöz, úgy néz ki, mintha nem is lenne rajta.

A műanyag lökhárító szokatlan megoldás volt a krómkorszakban, de kétségtelenül egyedivé teszi a GTO-t. Az 1968-as, ráncfelvarrás előtti második szériás típusoknál elbújtatva, díszrácsburkolat alatt kuksoltak a lámpák Forrás: Retro Mobil

Jellemző a magyar hatóságokra, hogy amikor a műszaki vizsgán meglátták, el akarták zavarni

Mit keres itt ez a lökhárító nélküli Mustang?

felkiáltással. Nemcsak emiatt volt ugyanakkor haragos Ernő, hanem azért is, mert az érces hangú és persze borsos árú, gyári új hangolt kipufogórendszert is levetették róla annak ellenére, hogy azokkal kapta meg a GTO a muzeális minősítést. Kénytelen volt szétvágatni és átalakítani a rendszert, de azóta ismét megkapta az eredeti, igaz, jóval csendesebb kipufogóit.

Már Amerikában is ritkaság

Viszonylag sokat várt a piros Pontiacra a tulajdonosa, több mint fél év telt el onnantól kezdve, hogy egy amerikai autók behozatalára specializált csapatot megbízott a típus kinti felkutatásával, majd a kiválasztott, jó állapotúnak tűnő darab az udvarára megérkezett.

A helykínálat bőséges, az oldaltartást nélkülöző ülések kanyarban nemigen tartják a testet. Középre tárolóüreget rejtő kartámasz is jutott, az is feláras extra volt Forrás: Retro Mobil

Bár a kiszemelt példányt felújítottnak, remek kondícióban lévőnek hirdették amerikai tulajdonosai, sem Ernő, sem a felújítással megbízott csapat nem ringatta magát illúziókba,

sejtették, hogy lesz vele munka bőven.

Nem csalódtak, az első blikkre szép GTO-ról a kasztni alaposabb átnézése után rögvest kiderült, hogy tipikus újvilágbeli taknyolós-gányolós felújítással próbálták meg szalonképessé tenni.

Nem túl nagy a bejárat hátra, de a helykínálattal a második sorban sincs gond. Kartámasz hátul nincs, de kétpontos öv jutott az ott ülőknek is Forrás: Retro Mobil

Szerencsére az alváz rendben volt, a kasztnin viszont, elsősorban a padlólemezen, akadt lakatolnivaló bőven. Még jó, hogy a GTO-hoz, pontosabban az alapját adó Tempesthez

minden alkatrész megszerezhető az Egyesült Államokban.

Szerencsére a motorhoz nem kellett hozzányúlniuk, csak esztétikai csinosításon esett át, ugyanakkor a Ram Air IV rendszerhez be kellett szerezni az eredeti légszűrőházat és néhány apró kiegészítőt, hogy működjön.

Tuningmotor gyárilag

Ez a teljesítménynöveléshez használt, a sofőr által manuálisan és a gázpedál állásával is élesedő, a motornak pluszlevegőt juttató extra az eredeti számla tanúsága szerint 558 dollárba fájt az első tulajdonosnak, aki egyébként

a 3307 dolláros GTO-hoz összesen 1200 dollárnyi gyári kiegészítőt választott.

Persze a Ram Air nemcsak plusz levegőt adott, ezért a pénzért a motort is módosították: többek között más a hengerfej, a szívósor és a vezérműtengely is.

Mintha most jött volna ki a gyárkapun, szinte enni lehet a motorról. Ebben Holley karburátor dolgozik, gyárilag Rochesterrel szerelték. Középen a szivacsos peremű légszűrőház a Ram Air rendszer lelke Forrás: Retro Mobil

Amerikából jött az eredeti bőr-szövet kárpit és a szőnyegezés is, az ajtókra és az ülésekre magyar kárpitos illesztette rá az új huzatokat;

most olyan a GTO belseje, mintha gyári lenne.

Felújították a műszerfalat, kicserélték az automata, kétpontos első deréköveket.

A vezető előtt, a géptető tetején pózol a fordulatszámmérő, ez is GTO-sajátosság. 1000/perc fordulattól lehet számítani a motorra, de ha akarjuk, az 5500-ba is belehajszolhatjuk, nincs ellenére Forrás: Retro Mobil

Nem maradhattak a túlméretes alufelnik (gyári acélokkal pótolták őket), s nem ragasztották vissza a Judge (Bíró) nevű csúcsmodellre jellemző matricákat sem, hiszen főszereplőnk a gyári számok szerint nem a legvadabb, a GM által az utcai illegális autóversenyeken szerzett siker hatására piacra dobott kivitel volt.

Tisztelettel kell bánni az öregúrral

Az első kört Ernő mellett ülve tettem meg, mit mondjak, már a beszállás előtt

fülig ért a szám a négy csőben végződő kipufogóból előtörő harsány üvöltéstől,

ami bent szinte visszafogott morajlássá szelídült, köszönhetően a színvonalas hangszigetelésnek is. Bent az első pillantásom a fémmarkolatban végződő Hurst kézi váltó karjára esett.

Marokba simuló, remek Hurst kézi váltó Forrás: Retro Mobil

Alapból a GTO háromfokozatú kézi váltóval jött, opcionális volt a négyfokozatú Hurst-szerkezet és a háromgangos automata váltó is. Ernő GTO-jában a szűkebb áttételezésű változat dolgozik (a rövid difivel együtt), nagyon szimpatikusan, hiszen könnyű kapcsolgatni a fokozatok között, és nagyon precíz a kulissza is.

Gázzal is lehet kormányozni

Néhány gázfröccsel megmutatta Ernő, hogy

nem tréfadolog a 370 lóerő,

csak egy leheletnyivel nagyobb gázt ad a sofőr, és már teszi is keresztbe a fenekét az 1,7 tonnás vörös veszedelem. Amikor én ülök a sofőrülésbe, csak az első néhány méteren érzem idegennek az autót, aztán gyorsan ráérzek az ízére.

Az A oszlop melletti két krómozott húzókapcsoló a szellőzőrostélyt szabályozza, a szűken elhelyezett pedálok felett a Ram Air rendszer mechanikus állítója. A kéziféket is pedál aktiválja, és a pult alatti karocskával lehet oldani Forrás: Retro Mobil

A pillekönnyű, de elég pontos kormány egészen közvetlen, a négydobos fékrendszerrel is meg lehet állni, és a futómű is szimpatikus:

nem dülöngél, mint honfitársainak zöme,

de azért a rugózásból meghagytak annyit, hogy a rossz magyar utakon is kényelmesnek mondható, legfeljebb a keresztbordákon üt a kívánatosnál nagyobbat a hátsó merev tengely.

Egy kiránduláshoz elég itt a hely, a pótkerék viszont sok helyet elfoglal. Új a csomagtér szőnyegezése is Forrás: Retro Mobil

Szerencsére nem kenődtem fel vele egyetlen ház falára sem, de

a 603 Nm kínálta szédületes tolóerővel tényleg csak óvatosan szabad bánni.

Aki nem bánja a nyugodt tempó mellett is 20-25 l/100 km fogyasztást, és izompacsirta amerikai autóra vágyik, annak a GTO tutira elcsavarja a fejét. És még befektetésnek sem utolsó...

Műszaki adatok

Motor: nyolchengeres, V elrendezésű, hengerenként kétszelepes, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Rochester Quadrajet (Holley) négytorkú karburátor. Hengerűrtartalom: 6555 cm3. Teljesítmény: 370 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 603 Nm, 3900/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 20-25 l/ 100 km.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás, önzáró differenciálmű. Egytárcsás száraz kuplung.
Felfüggesztés: Elöl kettős háromszöglengőkaros, hátul merev tengelyes, elöl-hátul tekercsrugó és keresztstabilizátor. Elöl-hátul dobfék, kétkörös, szervorásegítéses fékrendszer. Globoidcsigás kormánymű, hidraulikus rásegítéssel.
Felépítmény: kétajtós, négyüléses, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 5154x1948x1329 mm. Tengelytáv: 2845 mm. Üres tömeg: 1715 kg. Tank: 68 l. Gumiméret: R 15.

Forrás: Retro Mobil