Mókus ez, csak rossz a marketingje - Honda Civic 1.6 i-DTEC teszt

hdr

A világ egyik legnagyobb darabszámban legyártott típusainak egyike sok stílusváltást megélt, és a tizedeik generáció ismét éles váltást hozott. Mégis a vicc jut eszünkbe, ami a mókus és a patkány közti különbséget firtatja (előbbinek jobb a marketingje): a lépcsőshátú Civic papíron a céges flottások, taxisok és öregurak kegyéért száll harcba, pedig divatos négyajtós kupéként tálalva teljesen más vevőkört is megcélozhatna.

Visszasírjuk a kilencedik generáció kombiját

Van ráadásul néhány még átgondolatlanabb részlet is. A fedélen nincsen a lecsukást segítő foganytú, és a szépen burkolt zsanérok becsukáskor a csomagok közé csukódnak. Ám még ezeken is túltesz az üléshajtogatás megoldása. Egy-egy kar szolgál ennek működtetésére, ám a nem túl igényes fülek meghúzására mindössze annyi történik, hogy kiold a megfelelő oldali háttámla reteszelése. Ezek után előre kell menni és a támlát kézzel lehajtani.

Bónusz, hogy az utastérben nincs kioldó retesz, tehát nem ússzuk meg az időigényes mozdulatsort. A régimódi műveletsort végrehajtva nem nyerjük el méltó jutalmunkat, mert a nyílást elég nagy lépcső is szűkíti, nincsen sízsák, és a hátsó középső öv belelóg a raktérbe. Szedánoktól nyilván nem vár az ember svájcibicska-szerű sokoldalúságot, de annak, akinek számít a praktikum, csak a ferdehátú Civic marad – kár, hogy utód nélkül eltűnt a kombi.

Remekbe szabott dízelmotor és kézi váltó

Felejtsük is el a csomagokat, pattanjunk a vezetőülésbe, mert a Civic itt kezdi megvillantani a tudását. A tesztautóban a Honda saját fejlesztésű, alaposan átdolgozott, Euro 6d-TEMP normás dízelmotorja dolgozott. 1,6 liter, négy henger, 120 lóerő és 300 Nm, mondhatni ezek standard adatok, nem tűnnek ki a mezőnyből. Ám elég beindítani, és hallható a különbség: ez hidegen is, bemelegedés után pedig végképp olyan simán és csendesen jár, mint egy benzines.

Mindezt kívülről is tudja, belül pedig a jó hangszigetelésnek hála, még ennyi sem hallható, kipörgetve is jóval kulturáltabb a klasszikus kerregő, morgó konkurenseknél. Ereje pont megfelelő, alacsony fordulatról terhelhető, dinamikusan mozgatja az autót. Nem fogunk vele mindenkit legyorsulni a piros lámpánál, de nem jön zavarba, ha a német autópályán a normál 130-as tempónál gyorsabban szeretnénk haladni.

Számomra viszont a legnagyobb csemegének a váltó bizonyult.

Ez a motor kilencfokozatú automatával is kapható,

ám a tesztautó kézi kapcsolású volt – szerencsére. Ennyire csodás manuális szerkezetet kevesen tudnak összerakni. A jó fogású, egészen apró kar rendkívüli precízen és határozottan kattan a helyére, szinte csuklóból kapcsolható, élvezet használni. Nem vagyok az automata ellensége, de itt nehezen tudnám beikszelni az extralistán.

Kár, hogy nem ötajtós a karosszéria, változatlan sziluettel kiadta volna liftbacknek vagy akár családi kupénak is Forrás: Ruschel Zoltán

200 lóerővel gyengébb a Type R-nél, de mégis...

A váltóval kiváló összhangban dolgozik a finom, jól adagolható kuplung, a fékek pedig határozottan lassítják a méretes testet. A fogyasztástól sem kell aggódni, a tesztátlagnak mért 6,1 liter korrekt, ebben biztosan közrejátszik az alig 1300 kilót meghaladó menetkész tömeg is. Menet közben a Civic kényelmes, tágas és csendes utazóautó, alacsonyabb sebességnél a kerekek hangja, majd a szélzaj dominál, de egyik sem zavaró mértékű.

Feszes, de alapvetően kényelmes rugózása igyekszik kisimítani az úthibákat,

az igazi élmény pedig akkor kezdődik, amikor kanyarhoz érünk.

Ekkor a Civic szedán mágnesként rátapad az útra, és úgy fordul, mint ha sínen futna. A hosszú tengelytáv és az igényes, többlengőkaros (multilink) hátsó felfüggesztés egyaránt azt szolgálja, hogy az autó pontosan az általunk kijelölt íven mozogjon.

Teljesen digitális a műszerfal, ezúttal már hagyományos elrendezéssel. Még egy Vitarában is gagyi a pöcökkel állítható fényerő és napi számláló Forrás: Ruschel Zoltán

Mindez ráadásul minimális kormánymozdulatokkal jár, hiszen a rendkívül direkt, a két végállás között csupán 2,2 fordulattal operáló szerkezet abszolút partner ebben. Legyen szó akár csak egy sávváltásról, egy autópálya-lehajtóról, körforgalomról vagy városi utcába befordulásról, a Civic sehol sem jön zavarba. Úgy is mondhatnánk: méltó régi nagy híréhez.

Őrangyalok a fedélzeten

A csodás váltó, a kitűnő kormányzás mellett ne felejtsük ki a Honda Sense gyűjtőnév alatt működő vezetéssegédeket sem. Sávtartó és sávelhagyás-jelző, adaptív tempomat (automata váltónál dugókövető asszisztenssel), útpálya-elhagyásra figyelmeztetés, vészfékező rendszer, táblafelismerés egyaránt részét képezi ennek a csomagnak, és már az alapfelszereltséghez is megkapjuk őket.

A teszt során téves riasztás nem volt, a sávtartó viszont komolyabb kanyarokat már nem képes bevenni, és kevésbé precízen tartja az autót a sáv közepén, mint például a Hyundai megoldása.

Itt sem lehet elengedett kormánnyal suhanni kilométereken át,

gyorsan érkezik a figyelmeztetés – ez esetben persze nem is feltétlenül maga a technológia hibás, a törvényi szabályzás enged ilyen kereteket, autonómia helyett a segítés és a figyelmeztetés a feladata.

Full ledes a fényszóró és a ködlámpa is, de előbbi fényereje kissé csalódás Forrás: Ruschel Zoltán

Amivel viszont nem igazán voltam elégedett, azok a full ledes fényszórók teljesítménye. Csalódást keltő a hatótávjuk, és a fényerejük sem drasztikusan komolyabb egy profibb halogénnél, ezt valószínűleg az okozza, hogy projektor helyett hagyományos tükrös rendszerrel világítanak. Mátrixos kitakarást ezáltal nem, csak automata távfényt tud, ami gyorsan és jól reagál az éjszakában.

Csúcsfelszereltségnél tényleg alaposan kitömik

Tesztautónkat a legmagasabb, Executive felszereltséggel kaptuk, melyet még néhány extrával is megfejeltek. 8,1 milliós listaáráért a fentebb említett Honda Sense és full LED-fényszóró mellett szériában jár a bőrkárpitozás, a ködlámpa, az első-hátsó ülésfűtés, a napfénytető, a 10 hangszórós audiorendszer, a 7 colos Honda Connect (Garmin navigációval), a vezeték nélküli telefontöltő, a tolatókamera, az első-hátsó parkolóradar, a 17 colos alufelni, a kulcs nélküli nyitás és indítás, illetve még számtalan más kisebb-nagyobb extra.

Mélyre süllyeszthető a vezetőülés, amely elektromos deréktámaszt is kapott, de inkább kényelmes, mint sportos Forrás: Ruschel Zoltán

Erre már csak a metálfény és az automataváltó jöhet rá, ezekkel is messze még a 10 milliós lélektani határ. Ilyen áron egy gyakorlatilag már középkategóriás méretekkel rendelkező, kényelmes, jól felszerelt autó lehet a miénk, csendes, jól fogyasztó dízelmotorral, remek vezetési élményt nyújtó kormány-váltó-futómű trióval.

Érdekes, hogy a legolcsóbb szedán Civic szintén a 120 lóerős dízel,

alapfelszereltséggel listaáron 6,7 millióért.

Aki ódzkodik a gázolajosoktól, az választhatja a 1,5 literes, turbós benzinest, amely 182 lóerejével szintén kiválóan illik a sportos, dinamikus karakteréhez (ehhez hagyományos automataváltó helyett csak CVT van extraként). A Civic legújabb, tizedik generációja is megőrizte a típusra régóta jellemző egyedi karakterét, a formavilág továbbra is izgalmas, és néhány kevésbé sikerült részletet leszámítva méltó ellenfél a vetélytársak számára.