Revolúció helyett evolúció – Ford A-modell veteránteszt
![Ford A Tudor (1928) veteránteszt](https://cdn.origo.hu/2023/12/NYQTYKHXSVIAs6Q5SSjJtfwHn5yswnC68MyLWawe5ts/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2YwODI0ZjY0Mzc0ZTQ3Yjc5MTViNWU3ZWMwMmY0MWY5.webp)
Henry Ford sokáig abban az illúzióban élt, hogy az 1908-ban bemutatott T-modellt kis módosításokkal lényegében az idők végeztéig gyárthatja majd. Emberei hiába figyelmeztették az egyre nagyobb bajra, ezért a General Motors és a Chrysler hasonló árú, de modernebb autókkal egyre erősebben szorította ki a márkát piacról. Henry csak 1926-ban ismerte fel a bajt: jó egy évre leálltak a termeléssel (csak Detroitban 60 ezer munkást tettek utcára), hogy kidolgozzák az új modell terveit, és átszerszámozzák a gyártósorokat. Ez a leállás több mint 72 millió dollárjába került a cégnek.
A Ford két magyarja is kivette a részét a tervezésből, Galamb József a felépítménnyel és az alvázzal foglalkozott, Farkas Jenő pedig a motorral. Óriási hírverés után, 1927. december 2-án mutatták be az A-modellnek keresztelt jövevényt. Érdekes mozzanatként az első példányt Thomas Edison, Henry régi munkaadója kapta meg ajándékba. Az A olcsó, modern és kényelmes konstrukció volt, a kor követelményei szerinti berendezésekkel, megmaradt viszont az ejtőtartályos üzemanyagellátás (tehát nem építettek be benzinpumpát) és a merevtengelyes, laprugós első-hátsó futómű is.
Előrelépés volt, hogy az újdonság már hidraulikus lengéscsillapítókkal, négykerék-fékkel, szinkronizált sebességváltóval és vízpumpával készült. Igaz mindezt a Chevrolet-k, Plymouth-ok és társaik is tudták, de egy dologgal, a törhetetlen szélvédővel az A-modell megelőzte őket.
A kezelőszervek a szokásos helyükre kerültek, a váltót viszont végre H-sémában lehetett kapcsolgatni.
Oldaltszelepelt, 3,3 literes, 40 lóerős négyhengeres motor hajtotta, a már említett váltója pedig háromfokozatú, tolókerekes szerkezetű volt. Itt vezette be a Ford a mai pedálelrendezést (kuplung, fék, gáz).
Elképesztően gazdag volt a karosszériaválaszték: 32 féle személy- és teherszállító felépítményt lehetett rendelni, a 395 dolláros Phaetontól és Roadstertől az 1200 dolláros Town Car limuzinig. Azonnal óriási siker lett, a bemutató utáni héten 200 000 megrendelés érkezett be rá, az első hónapban pedig több mint 400 ezer. A River Rouge-i üzem eleinte nem is tudat ezt követni, 1927-ben csak 5000 darabot sikerült legyártani. Aztán gőzerővel beindult a termelés, világszerte több helyen is: Kanadában, Európában, Ausztráliában, Argentínában és Japánban is készültek A-modellek.
Tesztautónk korai darab, az első teljes modellévből való kétajtós limuzin, azaz Tudor (Two door). Mai gazdája tíz évvel ezelőtt hétvégi sportkocsit keresett magának, karácsony és szilveszter között unalmában nézegette a hirdetéseket. Az első, ami felugrott a képernyőn, ez a Ford volt, Szegeden árulták. Bár nem egy versenyautó, annyira beleszerelmesedett, hogy azonnal elment érte és meg is vette, december 30-án már otthon állt a garázsában hiánytalanul, de borzalmas állapotban. Az ünnepek után indult a nagy tatarozás, elsőként a motor gépműhelyben kötött ki teljes generálra.
Maga a tulaj szedte szét a váltót, kitisztította, és a legtöbbet használt harmadik fokozat fogaskerekeit kicserélte. A kasztnin nem talált sérülést és horpadást, de a hátsó sárvédőknél, a hátsó ülések alatti lemezen és a pótkerék környékén volt anyaghiány bőven.
Ezek a kocsik már nagyrészt acélból épültek, csak kevés fát használtak hozzájuk.
Azért így is akadnak benne lécek, amelyek közül néhányat cserélni kellett, de a többi beérte csiszolással és festéssel. A futóműben a rugókat csak letakarították, de új lengéscsillapítókat és függőcsapszegeket szereltek be.
Három réteg huzatot találtak az üléseken, megkeresték a legalsót – az eredetit – annak mintájára és színére készült el az új. Na, de milyen helyet foglalni az immár OT-rendszámos, 92 éves Ford kabinjában? Szélesre tárható és keskeny az ajtó, az ülés is kicsi, de puha. Elöl széltében és hosszában is szűk a hely, a fejedelmi kényelmet a hátsó tér kínálja. Az indítási ceremónia a pult alatt lévő benzincsap kinyitásával kezdődik és a mellette álló szivató kihúzásával, majd az előgyújtás beállításával folytatódik. Aztán kulccsal áram alá kell helyezni, és végül taposógombával indítózni.
Némi melegítés után indulhatunk, azzal a kellemes tudattal, hogy a Ford A már-már modern autóként vezethető, nem olyan bonyolult a kezelése, mint a T-modellé. Persze csak majdnem, hiszen menet közben is igazítandó az előgyújtás, és dupla kuplunggal kell visszakapcsolni. A három fokozatból az első kettő viszonylag rövid, a harmadik viszont végtelenül hosszú. Rugalmas és nyomatékos a motor, egészen alacsony sebességről is felhúz harmadikban. Figyelem: első két fokozatot nagyon óvatosan szabad csak kapcsolni, hagyni kell leesni a fordulatot, különben reccsen a szerkezet.
A 65-70 km/h-s utazótempót gond nélkül tartja, szépen fut egyenesen, de magas építése miatt kanyarban kissé dől a karosszéria. Futóműve közepes keménységű, a laprugók (meg a nagy kerekek) meglepően jól kiegyengetik az úthibákat, a lengéscsillapítók pedig megelőzik a pattogást. A többi rázkódást a szuper-kényelmes ülések nyelik el.
A kormánymű csigás, álló autónál képtelenség elfordítani, és menet közben is nehéz.
Fékrendszere mechanikus-rudazatos, inkább csak lassításra elég, nagyon erősen kell nyomni a pedált, hogy az A-modell majd valamikor megálljon.
Ez a típus ma is népszerű a matuzsálemi korú autók között (hot-rodnak átépítve is), ami nem is csoda, hiszen jó ötmillió példány készült belőle. Holott aránylag rövid ideig, szűk négy évig gyártották, Henry Ford ugyanis okult a korábban történtekből, és 1932-ben a korszerűbb B-modellel váltotta le. Üzleti érzékét jellemzi, hogy még a széria kifuttatása is hasznot hozott az amerikai nagyvállalatnak: az A jelű személykocsi Retro Mobilés az AA kisteherautó-változat gyártási jogait eladták a GAZ vállalatnak. Ezzel a már évek óta futó együttműködést terjesztették ki, és megszületett a Szovjetunió első igazi szériaautója.
Műszaki adatok - Ford A Tudor (1928)
Motor: oldaltszelepelt soros négyhengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3285 cm3. Furat x löket: 98,42 x 107,95 mm. Kompresszióviszony: 4,22: 1. Teljesítmény: 40 LE, 2200/perc fordulaton. Nyomaték: 174 Nm, 1000/perc fordulaton.
Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, többlamellás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal, mechanikus dobfékek.
Felépítmény: kétajtós, ötüléses, zárt acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3941 x 1701 x 1830 mm. Tengelytáv: 2629 mm. Tank: 38 l. Saját tömeg: 1063 kg.
Végsebesség: 105 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: