Mire kimondjuk, hogy "bezzeg régen", az ülésbe présel - BMW M135i teszt (2021)

Az aktuális 1-es sorozat képzeletbeli trónján immár egy kétliteres, négyhengeres motor üldögél, méghozzá keresztben, hiszen maga az autó egy hagyománytörő, alapvetően elsőkerekes platformra épül, igaz, ezúttal X-Drive néven mind a négy kereket hajtja. Vajon a két henger és a hátul kaparás szembetűnő veszteségén túl szolgálhat-e olyan változásokkal a korszellemhez tökéletesen igazodó M135i, amin nyerünk? Kipróbáltuk a legkisebb sportos BMW-t.

Több liter a csomagtérben, kevesebb a tankolásnál

Csipetnyi gonoszság sincs benne, nem csak pályaalkalmasságival tudjuk elterelni a boltig meg vissza; és a villámgyorsan kultautóvá érő M140i-hez képest ez az egyik erénye, már amennyiben erre erényként akarunk tekinteni. A hétköznapi életben az adaptív futómű a fájótól az egész elviselhetően keményig tudja puhítani magát, csak a kátyúkerülgetéssel kell törődnünk, Eco Plus módban pedig annyira felveszi a Földet megmentő szerepet ez a minden téren pazarló jármű, hogy a párát sem hajlandó lenyomni a szélvédőről, hiszen ezen is kicsit spórol.

235/35 R19-es úthengerek, ez nem viccel. Padkára állni nem ezzel fogunk, de az úthibákat is meg kell tisztelni velük. Irgalmatlanul fognak a fékek, viszont finom közlekedésnél kicsit darabosak Forrás: Origo

Apropó, takarékoskodás, akkor most tudjuk le egy mondatban a megkerülhetetlent. Akár 10 liter alatt is el lehet járni vele, de már városi óvodástól a vidéki nagypapáig mindenki tudja, hogy egyrészt a legkisebb költség lesz egy ilyen autónál a benzinkúti számla,

másrészt, aki tényleg a fogyasztásra megy, az rossz autó forgalmijába íratta a nevét.

Az alapvetően elsőkerekes platformnak vannak más előnyei is, ilyen például a mindig is szűkös 1-es sorozatban mostanra nagyobbá vált utastér. Ezen a ponton persze meg kell emlékeznünk arról, hogy a háromajtós változat már eltűnt a kínálatból...

Ha helyén marad a padló (a képen kivettük), sík raktér keletkezik, bár a lehajtott ülések tövénél egy hosszú árok húzódik. 380 literrel alaphelyzetben is egész jól használható a raktér Forrás: Origo

Kontinenskerülésre még mindig nem ezt ajánljuk – arra ott az optimális méretű és teljesítményű 330d –, de sohasem hátrány, ha hátul viszonylagos kényelemben tud utazni valaki, vagy ha az igazán pici csomagtartóból lesz egy most már egészen vállalható méretű. Elektromosan nyílik a fedél, mint lassan mindenhol 10 millió felett, a raktér padlóját kiszedve egy méretes alsó rekesz található, amikor pedig ha bent hagyjuk az elemet és egy mozdulattal ledöntjük a hátsó üléseket, sík felület keletkezik. Az ötödik ajtó miatt amúgy jobb a praktikum, mint közeli rokonánál, az új M235i Gran Coupénál.

Megjegyzi a beparkolást, és magától visszatolat

Elöl már végképp egy szavunk nem lehet, olyan tág határok között állíthatóak az elektromos, fix fejtámlájú, hunyorítva még kényelmesnek is hívható sportülések, hogy egérkétől a zsiráfig mindenkinek meg kell találnia azt a pozíciót, amiben nem töri össze magát. A vesénkre külön rá tud markolni az ülés, a combunkat is állítható támasz tartja fent, szóval tényleg egy szavunk nem lehet. Egyértelmű, hogy az M135i a zászlóshajó az erejét tekintve, ezért illik fel is extrázni minden földi jóval. A BMW-n nem, maximum a mi pénztárcánkon fog múlni, meddig bírjuk szusszal.

Négy henger lakik odabent, keresztben - amúgy a maga kategóriájában egy nagyon jól sikerült darab. A start-stop elég nagy rántással indítja be, hamar kikapcsolja inkább az ember Forrás: Origo

A ma ismert összes elektronikai vezetéstámogató kérhető bele, de az érdekesebbek közül kiemelném, hogy az önparkolást magabiztosan tudja, a rossz felfestéseknél bizonytalanodik csak el, és olyankor nem is megy bele kétes kimenetelű parkolásba. Ha akarjuk, a tolatósegéd az utolsó ötven métert képes visszatolatni, vagyis mint egy videófelvételt, visszajátszani, amit csináltunk. Egy szűkösebb garázsbeállóról kitolatást ez bárkinek meg tud könnyíteni. Ehhez már

elérhető a keresztirányú forgalomfigyelő is, de önmagában a kameraképe is olyan tűéles, mint a szomszéd új tévéje.

A központi kijelzőt tekerőgombbal és érintve is tudjuk kezelni, a sofőr előtti digitális műszeregység továbbra sem igazán konfigurálható, de ez talán nem olyan nagy hátrány. Tesztautónkban a bluetooth kapcsolat akadozott, azóta már kijavították Forrás: Origo

Autópályán szépen kezeli a sávtartást, országúton és városban ajánlatosabb kikapcsolva hagyni, a LED-es fényszórókból pedig rosszal még nem találkozott az egyszeri autós újságíró. Hogy mitől prémium egy igazi presztízsmárka? Ülésfűtést bárki tud, de ha például be tudjuk állítani, hogy indítás után magától bekapcsolódjon, amennyiben a külső hőmérséklet az előre megadott érték alá csökken, akkor tudjuk, hogy milyen részletek magyarázzák meg a sokmilliós különbséget mondjuk egy Hyundai i30N-nel, vagy Ford Focus RS-sel szemben.

Legfőbb vetélytársa a kigyúrt A-osztály

Természetesen a valódi csoporttársa a Mercedes A35 AMG és az Audi S3 (amúgy a széndioxid-kibocsátási kvóták jegyében szintén kétliteres turbómotorral), de ízlés kérdése is, hogy a hagyományosabb – bár szintén digitális - óracsoportra és a fizikai gomboktól még nem megfosztott kezelőfelületre esküdő BMW-nél húzzuk le a bankkártyánkat, vagy a tablet-tengerben úszó Mercedesnél. Olcsó mulatság egyik sem lesz, az M135i-nél büszke 17,57 millió forinttal indít a konfigurátor, és akkor még el sem kezdtük beikszelgetni a feláras extrákat vagy csomagokat.

Inkább kétszemélyes, mert bár értékelhető a lábhely, sőt, némi fejtér is akad, a vaskos sportülések miatt alig lát előre a hátsó utas. Itt amúgy saját légrostély-pár, könyöklő és USB is található Forrás: Origo

Összességében érdekes alternatíva a BMW. Lámpától lámpáig nagyot megy, kanyarban is nagyképűen játszik a fizika törvényeivel, de akármilyen kezesnek is láttatja magát, sohasem adja azt az önfeledt játékot, mint egy játékautók között megérdemelten etalonként számontartott MX-5.

Egy picit itt háttérbe szorulunk, mint izzadtságcseppek között váltót markoló, nagybetűs sofőr,

de ezt az erőt másképp nem is lehetne felelősségteljesen gyártásba vinni. Attól tartunk, így is elég sok példány fogja fára csavarva végezni, még ha arányaiban talán kevesebb is, mint a hátsókerekes elődből.

Aki kevesebbet áldozna a sportosságra, választhatja helyette a 128 ti kivitelt is fronthajtással és 265 lóerővel, több mint 2,5 millió forinttal olcsóbban Forrás: Origo

Erős utazóautónak nem való az ülése és a futóműve miatt, vérbeli sportautónak viszont a genetikai adottságai miatt kevés. Értő kezekben jópofa sportos gép lehet, ha valakit a gyorsulás számai jobban lázba hoznak, mint a testével átélt élmény, és szerencsére egy hegyes szerszámokhoz kevésbé szokott sofőrt is sokkal jobban felpontoz a képzeletbeli ranglistán. Önmaga fő ellensége talán pont a saját elődje, de amíg abba nem ül bele valaki, itt is jól fogja magát érezni. Az autóipari folyamatokat látva ugyanakkor valószínű, hogy az utódja teljesen mást fog majd adni, a klasszikus autórajongók bánatára.