Ilyen sportmodellt még sosem gyártottak a bajorok - BMW 128ti teszt

A márka az első fronthajtású hot hatch modellje kedvéért még a közel 30 éve nem használt ti jelölést is újra elővette. Vajon milyen vezetni egy erős BMW-t, ha elöl hajt? Kipóbáltuk az igazi 1-es M-modell szerényebb tudású, de 2,64 millió forinttal olcsóbb tömegsport-kivitelét. 

Azonban a tempó emelésével szépen magára talál a 128ti futóműve, egyre harmonikusabb lesz a rugózás, és a kerekek elkezdenek együtt lélegezni az úttal, vagyis lekövetik az úthibákat, anélkül, hogy elpattognának rajtuk. Minimálisak a karosszéria billenő és dőlő mozgásai, érzésre

nagyon ott van az úton a BMW, bár a játékosság nem igazán jellemző rá,

nagyon durván kell provokálni gázelvétellel és bekormányzással, hogy kanyarban kicsit megmozgassa a fenekét, ellentétben egy Mégane RS-sel, vagy egy Focus ST-vel. Sínautónak viszont kiváló, magas kanyarsebességeket lehet elérni vele, a 18 colos, 225/40-es Michelin Pilot Sport 4 gumik tapadása remek.

Kézi váltóról ne is álmodjunk

Mivel könnyebb lett az autó, kissé visszafogták a B48-as kétliteres turbómotort az M135i-hez képest, 306 helyett „csak" 265 lóerőt képes leadni, amivel ma a kompakt hot hatchek közül a harmadik leggyengébb. Nem túl jó előjel, mint ahogy az sem, hogy kizárólag a nyolcfokozatú automatával kérhető a 128ti, a vezetésbe a sofőrt jobban bevonó, több feladatot és egyúttal élményt adó kézi váltó nincs hozzá. Persze lehet a kormányon lévő váltófülekkel is kapcsolhatni, de a japán Aisin váltója így sem adja meg azt a közvetlen élményt, mint egy jó kézi, de a konkurenciánál általános dupla kuplungos váltók is direktebbek és gyorsabbak.

Amikor a hiányzó kézi váltót felhánytorgatták a BMW-nek, azzal vágott vissza, hogy előzetes kutatásaik szerint a vásárlók kevesebb mint harmada választotta volna a manuális váltót, emiatt nem érte volna meg kifejleszteni. A másik érvük pedig az volt, hogy a mai szigorú károsanyag-kibocsátási normának csak egy nagyon hosszúra áttételezett hatfokozatú manuális váltóval tudtak volna megfelelni, ami rontotta volna a gyorsulást. Jó kérdés, hogy akkor a Volkswagen, a Honda és a Hyundai hogyan tud normálisan áttételezett, kézi váltós hot hatchet forgalmazni?

Hogy fogyaszthat ilyen jól?

Lépjünk túl a kesergésen, és örüljünk annak, hogy így viszont megtehették, hogy az első hat fokozatot rövidre vették, a hetest meg a nyolcast viszont igen hosszúra (130 km/h-nál alig forog többet 2000-nél a főtengely), így autópályán meglepően halkan és takarékosan lehet közlekedni, még a korlátozás nélküli németországi szakaszokon is. 180 km/h-nál még 9 liter körüli értékeket ír ki a fedélzeti számítógép, annak idején a Hyundai i30 N tesztautó 120 km/h-nál is többet fogyasztott. Vegyesben könnyen lehet 8,5 liter körüli átlaggal járni a 128ti-vel, amit nem sok konkurens mondhat el magáról.

Szerencsére erősebbnek érződik a motor annál, amit egy másfél tonnás autóban 265 lóerőtől várna az ember, talán azért, mert

a nyomaték a legmagasabb a fronthajtású hot hatchek között:

400 Nm, amit már 1750-es fordulatszámtól készen áll arra, hogy komoly feladat elé állítsa az első gumikat és a Torsen differenciálművet. Viszont hiába fojtották le a kettős megfúvású, Twin Scroll turbóval lélegeztetett motort az M135i-hez képest, egy hirtelen gázadáskor a turbólyuk még most is érezhető, bő egy másodperc eltelik, amíg gyorsulni kezd a kocsi, amiben persze az automata váltó késlekedése is ludas, ezt be kell kalkulálni előzéskor. Amikor viszont elkapja a fonalat a négyhengeres, és elforgatjuk a piros mező közelébe, úgy viszi a 128ti-t, mint őszi vihar a száraz falevelet.

Árak, összegzés

Érdekes, hogy Nagy-Britanniában a 128ti-t olcsóbban meg lehet venni, mint egy 280 lóerős Ford Focus ST-t, nálunk azonban más a helyzet.

14,93 millió forint az automata BMW alapára,

míg a kézi váltós Fordért 12,63 millió forintot kell letenni. Ott van még a kompakt hot hatch szegmensben az új Cupra Leon, 300 lóerővel és DSG váltóval 13,34 millióért, a 306 lóerős, összkerekes Mercedes-AMG A35 18,17 millióért, az összkerék-kormányzású, szintén automata Renault Mégane RS 12,8 millióért, no meg a 310 lóerős Audi S3-as S-tronic váltóval és haldexes Quattro-hajtással 17,69 millióért. És ne feledkezzünk el az 306 lóerős, összkerekes BMW M135i-ről sem, amely 17,57 milliós árával az Audi árszintjét közelíti.

Nagyjából a kézi váltós Honda Civic Type R árszintjére került a 128ti, pedig a Hondánál 55 lóerővel gyengébb, és helykínálatban, vezetési élményben is jóval elmarad tőle, igaz, legalább nem kell benne váltani, bár a Hondában ez inkább öröm, mint bosszúság. Ár-érték arányban még mindig a Hyundai i30 N a kategória legjobbja, a 280 lóerős Performance kivitelt is meg lehet kapni 11 millió forint alatt, és már dupla kuplungos automata váltó is elérhető hozzá.

A BMW 128ti érdekes színfoltja a kompakt hot hatch mezőnynek, de igazán csak a kedvező fogyasztását, a prémium minőségű beltérét, valamint a remek iDrive rendszerét lehet felhozni mellette, vezetési élményben még elmarad a legjobbaktól. Ettől persze még rendkívül gyors autó, ami kellő mennyiségű adrenalin és dopamint termelését indítja be egy megfelelő, tükörsima aszfalttal borított útszakaszon a sofőrjében. Azonban az együtt töltött hét során rá kellett jönnöm, hogy a Minikkel szerezett tapasztalat ellenére még a BMW sem tud kapásból piacvezető, elsőkerekes kompakt hot hatchet fejleszteni.