Magyar kéz rajzolta, és akár kontinenseken át utaznánk vele - Mercedes-Benz CLE 300 teszt

Vágólapra másolva!

A C- és E-kupét egyszerre váltó új CLE-vel a Mercedes végre visszatalált a hagyományos értékeihez az EQ almárkás kisiklás után.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Mercedes-Benz kupé prémiumautó Mercedes

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Mercedes CLE 300, teszt, piros, PA, hibrid, — A CLE Brémában készül, az új SL-lel közös gyárban
Fotó: Fotó: Polyák Attila - Origo / Fotó: Polyák Attila - Origo

Végre tisztult egy kicsit a Mercedes-Benz átláthatatlanul széles modellkínálata, hiszen az eddigi C- és E-osztály kupé (és kabrió) tavaly egy közös utódot kapott CLE-osztály néven. Rájöttek Stuttgartban, hogy nincs sok értelme két hasonló kétajtóst gyártani, amelyek között a legnagyobb különbség – 15 centiméteren kívül – az volt, hogy az E-osztálynak le lehetett húzni a hátsó ablakait is, és mivel nem voltak B-oszlopai, így hatalmas nyílások keletkeztek az oldalain.

Azonban az új CLE az egyszerűbb C kupé örökségét viszi tovább: fix a két hátsó oldalablak, vannak B-oszlopok is, de

az első ablakok legalább keret nélküliek,

ami igen látványos, ha nyitva vannak az ajtók. Utóbbiak olyan nehezek, vastagok és hosszúak, hogy oldalütközéstől nem igazán tart egy CLE-utas (már csak azért sem, mert ilyenkor az ülések középre mozdulnak el) annál inkább egy oldalirányban szűk parkolótól.

Jót tett a megjelenésnek, hogy egy méretosztályban egyetlen autóra koncentrálhatták kreativitásukat a formatervezők, akik közül a külső dizájn felelőse a MOME-n végzett Filczer Balázs volt. A 31 éves, Sinderfingenben dolgozó magyar formatervező a GLB terepjáró tanulmány és a Maybach S-osztály után most egy merőben más feladatot oldott meg parádésan. Látványra is erőtől duzzadó kupét rajzolt, pedig ez nem is az AMG-változat, amelyet szélesített sárvédőívekkel és Panamericana hűtőmaszkkal vadítanak tovább.

Hogy néz ki?

Lendületes ívű a tető az A oszlop tövétől egészen a csomagtértető pereméig, a motorháztető pingpongasztal-méretű, az első túlnyúlás a lehető legkisebb, ami a kedvező súlyelosztás érdekében hátratolt motorra utal. Tekintélyt parancsoló a látszatra negatív dőlésű, apró 3D-s csillagdíszekkel ellátott hűtőmaszk is, amelyet a tesztautón

a ma kapható talán legfejlettebb fényszórók, az 1,3 millió pixel felbontású Digital Light egységek

fogtak közre (ezeket a nappali fényt adó két-két ellipszisről, és az alsó kék megvilágításról lehet felismerni). A 668 ezer forintba kerülő, adaptív LED egységek projektorként is képesek működni, hogy szükség esetén a vezető tájékozódását segítő ábrákat, vonalakat, piktogramokat vetítsenek az útra, emellett olyan precízen takarják ki a fénykévéből a többi járművet és gyalogost, hogy az utóbbiaknak csak a feje marad sötétben.

Jóval kisebb autónak tűnik a képeken a CLE, mint a valóságban: 4850 mm-es

hosszával még a régi E kupét is lepipálja

15 mm-rel (1860 mm-es szélességük azonos), a régi C kupéra pedig 164 mm-t ver rá. Szép külső részletekből nincs hiány, elég a párhuzamos domborításokra gondolni a motorháztetőn, vagy a széles hátsó sárvédőkre, amelyek fölött lőrés méretűek a sötétített hátsó ablakok.

Milyen belül?

Mivel az aktuális C- és az E-osztály közül az előbbi a sportosabb, vezetőorientáltabb modell, a CLE műszerfala abból származik. Szépek a formák, de sok a fényes – fekete és egyéb színű – felület, amelyek szinte gyűjtik az ujjlenyomatokat. Szerencsére a kidolgozás és az összeszerelési minőség inkább a klasszikus Mercedes modelleket, és nem az EQ-szériát idézi, apró nyöszörgés egyedül a szénszál-hatású díszbetétből érkezik rossz minőségű úton. Nem érheti panasz az anyaghasználatot sem, leszámítva a bajuszkapcsolókat és pár alsó burkolatot.

Kifejezetten a CLE számára készültek az integrált fejtámlás első ülések, amelyekbe hangszórókat is rejtettek (550 ezer forintos extra a mesés hangú Burmester 3D hifi, amelynek 17 hangszórójából 2-2 a fejtámlákban van, közel az ott ülők füléhez), széria az ülésfűtés, extra a szellőztetés és a masszázsfunkció, a tesztautóból egyik sem hiányzott. Most először nem egy műanyag karral, hanem a támla hátulján, magasan elhelyezett,

Nappa-bőrből készített hurok segítségével lehet előrebillenteni a háttámlákat

a hátra beszálláshoz – ilyenkor az érintőképernyőről, vagy az ajtó újbóli nyitásával-csukásával lehet újraaktiválni a biztonsági övet előreadó funkciót. Utóbbira nagy szükség van, mert a messze lévő B-oszlop miatt nélküle alig lehet elérni a legfontosabb passzív biztonsági eszközt.

A belteret a 11,9 colos, álló helyzetű központi érintőképernyő dominálja, amelyen már az MBUX operációs rendszer legújabb, harmadik generációja fut. Hamar megszokható a menürendszer logikája, a grafika tűéles, a reakcióidők villámgyorsak, így még az sem túl zavaró, hogy csak a legszükségesebb funkciók (üzemmód, kamera, vészvillogó, hangerő) kaptak fizikai gombot. A képernyőről kell a légkondit is vezérelni, ami egyszerű, mert a virtuális klímapanel mindig elfoglalja az alsó részt. Finom apróságok jelzik, hogy valódi prémiumautóban ülünk: ha hidegebbre állítjuk a klímát, a légbeömlők körüli hangulatvilágítás kékre vált, a 702 ezer forintba kerülő tetőablakot a kapcsoló simogatásával lehet nyitni, a térképlámpa gesztusvezérléssel kapcsolható be.

A kormány mögötti 12,3 colos képernyő sokféle grafikájú lehet a sportostól a klasszikus, analóg órásig, de akár a navi térkép is elfoglalhatja a teljes felületét. Nem tetszett viszont a perforált bőrrel bevont, alul lapított, ötküllős sportkormány: BMW-sen túl vastag a karimája, és a rajta lévő kapacitív érintőgombok használata nehézkes. Hátul a lábtér hét, a fejtér egy, a válltér pedig két centivel nagyobb, mint a régi C kupéban, így két 180 centis felnőtt már gond nélkül elfér egymás mögött, és még a táskáik is beférnek a szokatlanul nagy, 420 literes csomagtartóba.

Milyen vezetni?

A 300-as jelzés nem a lökettérfogatot jelzi, hanem azt, hogy a motor nagyjából olyan erős, mint amilyen egy háromliteres szívó lenne. Valójában

egy kétliteres, 258 lóerős, 400 Nm nyomatékú négyhengeres benzines turbóról van szó,

amelyet kiegészít a kilencfokozatú automata váltó házába integrált 23 lóerős, 205 Nm nyomatékú villanymotor (mivel egyszerre sosem adják le a maximumot, nem lehet összeadni a kétféle motor adatait). A 48 voltos lágy hibrid rendszer nem csak a start-stop funkciókat végzi észrevétlen finomsággal, de be is tud segíteni erős gyorsításnál, illetve akkor is, amikor alacsony fordulaton még nem épült fel a megfelelő turbónyomás, illetve a váltások között is igyekszik folyamatossá teszi a nyomatékfolyamot. Fékezéskor és gázelvételkor visszatölt, és a motort leállítja, amivel benzint spórol meg, az már más kérdés, hogy ha ilyenkor kéne hirtelen gyorsítani, akkor másodperceket kell várni, amíg a négyhengeres újra munkára foghatóvá válik. Akit ez a késés zavar, választhatja a Sport üzemmódot, amelyben nem áll le, de ekkor meg a hangszórókból érkező szintetikus motorhanggal kell megbarátkozni.

Még ez a kis motor is remekül mozgatja az üresen 1780 kilós kupét, igaz, a 6,2 másodperces gyorsulás 0,2 másodperccel elmarad az azonos hajtásláncú, de 175 kilóval könnyebb régi C kupé idejétől (a 250 km/h-s végsebességben nincs különbség). Ennél gyorsabb autóra igazából nincs szükség közúton, de

a fölényes erő, és a finoman morajló hang, ami egy kétajtós Mercedeshez igazán illene, hiányzik belőle.

Azt csak a háromliteres, sorhatos változatok, a 381 lóerős CLE 450 és a 449 lóerős CLE 53 AMG tudják megadni 3,5, illetve 8,3 millió forinttal drágábban. Az, hogy ilyen nagy motorokkal is kapható a CLE, azt bizonyítja, hogy van a génjeiben egy kis E-osztály is, a C-osztály ugyanis csak négyhengeres lehet.

A turbós négyhengeres a legtöbbször alig hallható, de hidegen nem a legszebb a hangja, és 3500-as fordulat fölött kicsit hangossá válik. Nagy előnye viszont, hogy 90 kilóval könnyebb a hathengeresnél, ami nem csak a súlyelosztást javítja, hanem a kanyarodást is, mivel ennyivel kisebb tömeg terheli az első tengelyt. Ennek megfelelően az alapáron összkerékhajtású CLE 300 bombabiztosan tartja az ívet szinte bármilyen sebességnél, a játékos, gázadással mozgatható far illúzióját pedig a 965 ezer forintos Techik csomag részeként adott összkerék-kormányzás adja meg, amely 2,5 fokkal képes elfordítani a hátsó kerekeket (fél méterrel csökkentve a fordulókör átmérőjét).

A Technik csomag másik összetevője, az elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás 445 ezerért külön is kapható.

Ha csak egy extrát választhatnék ehhez az autóhoz, akkor az ez lenne.

Még sosem vezettem a CLE-n kívül olyan sportos jellegű, ültetett autót (-15 mm a C-osztályhoz képest), ami 20 colos felnikkel és acélrugókkal is egy légrugós luxusbálna illúzióját képes nyújtani, akár a szebb napokat látott Rákóczi úton is. Egészen elképesztő az a finomság, ahogy kisimítja az úthibákat, Sport állásban viszont határozottan tartja a karosszériát, kóválygás és billegés nélkül. Illik a gran turismo karakterhez a precíz és direkt, de könnyű és steril kormányzás is, amely nem ad sok visszajelzést az első kerekek tapadásáról, de valahogy nem is érzi azt az ember, hogy kéne neki.

Árak, összegzés

A Mercedes nem a sportosabb BMW 4-es, hanem a kiöregedőben lévő Audi A5 és Lexus RC vevőire hajt, amire minden esélye meg is van, hiszen a CLE nem csak újabb, tágasabb és szebb, de minden téren fejlettebb is náluk.

Ez egy tradicionális Mercedes, ami nem akar forradalmi lenni,

megelégszik azzal, hogy a márkára jellemző értékeket hibátlanul hozza.

A legolcsóbb verzió,

a 204 lóerős CLE 200 alapára 20,9 millió forint,

amire sajnos azt kell mondanom, hogy értékarányos, még ha nem is kevés. A tesztelt, kizárólag összkerékhajtással rendelhető 300-as már alapfelszereltséggel is több mint 24 millióba kerül, a gazdagon felextrázott tesztautó ára azonban közel 10 millióval még ezt is meghaladta. 33,5 millió forint nem kevés egy négyhengeres autóért, de ha azt vesszük, hogy tudásban, kényelemben és élményben tulajdonképpen egy „Tesco gazdaságos” Rolls-Royce Wraith-t kap a vevő ennyi pénzért, akkor máris emészthetőbbé válik az összeg.