Autótesztek a hőskorból: Suzuki Swift 1.0 GL, a leendő „mi autónk”

Szinte az egész ország tudott már az 1991-92-es év fordulóján az Esztergomban épülő Suzuki gyárról, így óriási érdeklődés övezte a leendő magyar népautót, amelynek egy példánya japán importból érkezett első nagytesztre az Autó-Motor szerkesztőségébe. Gajdán Miklós szakújságíró (ma Év autója zsűritag) fogta vallatóra háromhengeres, nem túl gazdagon felszerelt változatát, alighanem mit sem sejtve arról, hogy az egészen 2003-ig gyártott kisautó milyen sokáig része lesz az utcaképnek.

Legtöbben, akik kívülről rápillantottak a Swiftre, kapásból azt kérdezték: ilyen kicsi? És valóban, jóval rövidebb egy Lada Samaránál, de még egy Skoda Favoritnál is. Hogyan fér el ebben az egész család? Amikor beültettük őket a „kis” autóba, mindjárt megváltozott a véleményük. Látták, hogy ha megfelelően beállították a vezetőülést, akkor mögötte még akkora hely maradt, amekkorát nem vártak volna. A vezető melletti ülést teljesen hátratolva például egy átlagos magasságú (170-175 cm) utas lábai nem is érik el a torpedólemezt. És mögötte még mindig kényelmesen foglalhat helyet egy magasabb utas is. Kipróbáltuk, hogy a kormány mögött akár egy 195 cm magas vezető is kényelmesen elhelyezkedhet, és az ülést nem elmozdítva, nem kényelmesen ugyan, de átülhet a hátsó ülésre. Ez utóbbit úgy méretezték, hogy az ötszemélyes Swiftben hátul valóban hárman is elhelyezkedhetnek. 

2514 kilométernyi tesztutat tettünk meg a japán gyártású Suzuki Swifttel, amely természetesen már az újfajta, három betű, három számos rendszámot kapta
Fotó: Autó-Motor Archív

Élettér egy 3,81 méter hosszú kisautóban

Akkor azonban csak alapméretű csomagtartóba pakolhatunk, amely elég kicsi, öt személy kétheti üdülésre szánt ruhatára nem fér el benne. Amennyiben viszont nem öten, hanem csak hárman vagy négyen ülnek az autóban, a hátsó ülés lenyitásával értékes csomagtér nyerhető. Ezért volt jó ötlet a hátsó ülést egyharmad-kétharmad arányban megosztani. Így, ha csak hárman foglalnak helyet a kis Suzukiban, akkor az ülés lehajtása után a három személynek akár egy hónapra elegendő holmija befér kempingfelszerelésestől, sátrastól, mindenestől. Az első ülések beállítását hagyományos japán módon ejthetjük meg, vagyis előrehajolva, az ülés alatti kar felhúzása után állíthatjuk előre-hátra, az üléstámlát pedig egy, az ülés jobb, illetve bal oldalán elhelyezett kar segítségével állíthatjuk be. 

Ezzel a fotóval próbáltuk érzékeltetni a Suzuki jó térkihasználását: a vezetőülés leghátsó, az utasoldali a legelső helyzetben van. Az oldalsó szellőzőrostélyokat az első ajtóborításokon helyezték el
Fotó: Autó-Motor Archív

Ezt a kis kart azonban mélyedésben helyezték el, így első alkalommal csak némi kaparászás, majd ezt követő lenézés után sikerült megtalálni és az ülést beállítani. Én szeretek olyan messzire ülni a kormánytól, amennyire lehet, ezért a 165 cm-es magasságomtól telhető legnagyobb mértékben hátra szoktam tolni az ülést, és az üléstámlát is hátradöntöm annyira, hogy a kormányt csaknem kinyújtott kézzel érem el. Amikor ezt a beállítást a Swiftben elvégeztem, nem láttam ki, ugyanis a kormány szinte az egész látóteret eltakarta. 

Végül azért találtam megfelelő üléspozíciót, ahol kényelmesen ülhettem és ki is láttam. Nekem megfelelt az ülés kialakítása, méretei, azonban termetesebb kollégáim elmondták, hogy hosszú úton ők kényelmetlenül érezték magukat a Swiftben. Városi forgalomban ezt észre sem vették, ott ilyen gondjuk nem volt, viszont több száz kilométer megtétele már nem okozott örömet a kicsit keskeny ülésen. Ami azonnal feltűnt, az a kezelőszervek rendkívül jó elhelyezése es hihetetlenül könnyű kezelhetősége. A sebességváltó rúdját es minden kapcsolót kéznél találtunk, és könnyen működtethettünk. A kuplungpedált elég volt csak lehelni, es járó motornál (szervo!) a fékpedálra sem kellett teljes súllyal ráesni, ha rövid úton akartunk megállni.

Ügyes megoldás, hogy a biztonsági övék zárja együtt mozog az ülésekkel. Résnyire nyitva van a kesztyűtartó fedele, pedig úgy bezártuk, ahogy csak lehetett
Fotó: Autó-Motor Archív

A műszerfalat a GL típusjelzésű autón alig egy-két pluszfelszerélessel látták el. Egy kapcsoló szolgált a hátsó ablakfűtés ki- és bekapcsolására, egy másikra a hátsó ködzárófény működtetését bízták rá. Az összes többi funkciót két karba sűrítették a tervezők, a fényszórókapcsolót a bal oldali, az irányjelzőt is magába foglaló karba integrálták, a jobb oldali karral pedig az ablaktörlőt lehetett működtetni. 

Nagyon hiányzott a hatsó ablaktörlő, amelynek a helyét kiképezték a hátsó ajtón.

Az olyan farkialakítású autók, mint a Suzuki Swift is, hajlamosak esőben „beteríteni”, összefröcskölni a hátsó ablakot, és nem lehet hátra kilátni. Igaz, a két külső tükör gyári felszerelés, azért mégsem árt, ha a belső tükröt is lehet használni, főleg esőben, hóesésben, amikor amúgy is rosszak a látási viszonyok. 

Nem makett, egy „igazi” Swift ül tárva-nyitva a fűben. Nagyobb csomagterű Sedan változata is létezik, de kezdetben csak az ötajtós, ferdehátú változatok készülnek majd Esztergomban 
Fotó: Autó-Motor Archív

Az első szélvédő óriási méretű, erősen döntött, így jól lehet látni az út felett elhelyezett lámpákat. Ennek viszont az az ára, hogy hideg időben a szélvédő hajlamos a párásodásra, és még akkor is fúvatni kell rá a levegőt, amikor egyébként a kocsi belseje már bemelegedett. Ezt viszont könnyen megtehettük, ugyanis a szellőztető rendszernek van olyan állása is (japán!), amely egyszerre fújja lefelé - lábhoz - és az ablakra a levegőt, így egyidejűleg fűthetjük fel az autót és párátlaníthatjuk a szélvédőt. A szellőzőrendszer további előnye, hogy olyan fúvókákat is kialakítottak, amelyek az oldalablakokra fújják a levegőt, igy a tükrök környékén gyorsan eltűnik a pára, és legalább ott kilátunk, ahol feltétlenül szükséges.

Maga a műszerezettség is teljesen alapfokú a Swift GL-ben: mindössze sebességmérőt, üzemanyagszintmerőt es hűtővíz-hőfokmérőt építettek be. Az üzemanyagszintmérő műszer érdekesen működik, ugyanis akkor is jelez, ha kivesszük a gyújtáskulcsot. Arra viszont ügyeljünk, hogy a hazánkban megszokott típusokhoz képest nincs tartalékjelző lámpa, amely világítva vagy villogva jelezne, hogy üzemanyagunk már fogytán van. Célszerű ezért megfigyelni, hogy amikor a műszer mutatója visszatér alaphelyzetbe, mennyi van meg a tartályban. Ez a mi méréseink szerint a Swift fogyasztásához képest igen jelentős mennyiség: tíz liter. Ezt úgy határoztuk meg, hogy többször is a mutató alaphelyzetbe állása után mentünk tankolni, és harminc-harminckét liter benzinnél több sosem fért a tankba (a gyári adatok szerint negyven literes a Suzuki tartálya).

Vajon mire elég a háromhengeres alapmotor?

Már sok mindenről beszéltünk, de arról még nem, hogyan is megy ez a kis autó, amelyet mindössze egyliteres, és ráadásul háromhengeres motor hajt (korábban az 1,3-as modellel már röviden megismerkedtünk). Igazi japán szerkezet a Suzuki motorja: szereti es jól tűri a nagy fordulatszámot. Síkon biztosan tartja az elért sebességet szinte bármelyik fokozatban, viszont csak úgy gyorsul, ha figyelembe vesszük azt a jól meghatározható sebességtartományt, amelyben az adott fokozatban a motor húz. Ennyit előzetesen, de kezdjük az elején, az indítással. Ennél mi sem egyszerűbb, ugyanis hidegindító kar nincs, hidegen-melegen csak el kell fordítanunk a kulcsot és várni az eredményt, ami mindig egy furcsa hang volt: a motor kissé visszhangosan szólt bele a kipufogódobba. A Suzuki zajszigetelése osztályának megfelelően nem túl jó, de túloznánk, ha zajosnak neveznénk.

A motortérben több helyen is látszik, hogy a nagyobb berendezések számára is megvan a hely. Az akkumulátortálcán egy termetesebb szerkezet is elférne, a hűtő is lehetne akár kétszer akkora
Fotó: Autó-Motor Archív

Csak a húzó, teljesítményt adó fordulatszám-tartományban kellett felemelnünk a hangunkat, egyébként mindig az átlagos hangerővel lehetett társalogni az autóban. Ha hidegen indítottuk el a Swiftet, akkor egy darabig magas fordulatszámon pörgött, majd úgy tíz-tizenöt másodperc múlva csökkent a fordulatszám. Célszerű volt ezt a kis időt kivárni, ekkor már biztosan, lefulladásmentesen lehetett elindulni. A tengelykapcsoló pedálját benyomva szinte alig érezni ellenállást, annyira könnyen jár. Ezt pozitívumnak értékeltük, hiszen hosszas városi autózás után sem fáradt el a lábunk, nem éreztük úgy, mintha az egész utat gyalog tettük volna meg. Amilyen könnyen működött, olyan jól érezhető volt a tengelykapcsoló kapcsolási tartománya is. 

Szögletes elődje után 1989-ben került gyártásba a legömbölyített Swift
Fotó: Autó-Motor Archív

A váltó hasonlóan könnyű működésű volt, szinte beugrott minden fokozatba, akár egy ujjal is elég volt tologatni. Néha menet közben is kapcsoltunk első fokozatot, ami a jó szinkronszerkezetnek köszönhetően rendkívül egyszerűen volt végrehajtható. Kanyarból kijövet viszont rálépve a gázra így sokkal jobban megindult az autó, mintha másodikban fordultunk volna (használható fordulatszám-tartomány!). A kanyarvételt a Suzuki kormányműve nagyon könnyűvé teszi: a kormány úgy forog, mintha nem egyszerűen fogasléces, hanem rásegítés (szervo) lenne beszerelve, pedig nem volt. Ezt a tulajdonságát nagyon értékeltük a belvárosi szűk utakon forgolódva vagy beállaskor. Az 52 lóerős motor képességeit vizsgálgatva kerestük azokat a tartományokat, ahol húzósan, erejét kimutatva működik.

Csak a legfontosabbakra korlátozódik a műszerezettség, kétküllős a kormánykerék. Úgy tudjuk, a magyarországi gyártás előtt lecserélik a Swiftek szerelvényfalát és üléseit
Fotó: Autó-Motor Archív

Mivel fordulatszámmérőt nem szereltek ebbe a Swiftbe, így inkább fokozatonként, sebességtartományokban határoztuk ezt meg. A motor tulajdonságait ismerve nem csodálkoztunk azon, hogy a Swift nem indul el alapról, elég becsületes felpörgetés kell ahhoz, hogy az első kerekek aszfalton is kipörögjenek. Ez azt jelenti, hogy egyesben körülbelül 10 km/h-ig kell csúsztatni a kuplungot, de ha a kocsival teljes terheléssel indulunk (öt személy + csomag), akkor még tovább kell. 

Az első fokozatot 50-60 km/h-ig sikerült kihúzatnunk, a motor működési fordulatszám-tartománya tehát hihetetlenül széles.

Ezt másodikban még jobban éreztük, ugyanis 15-20 km/h-tól már „elviszi” a motor az autót, 40 km/h-tól meglódul, és aztán meg sem áll 90 km/h-ig. Ez azért érdekes, mert sík úton akar 60 km/h-nál is kapcsolható az ötödik fokozat, amelyben zajtalanul suhan a Swift, és a motor könnyedén tartja is ezt a tempót. 

Viszont, ha gyorsulni kell, akkor az előbb leírtak értelmében akár másodikba is visszaválthatunk, ha azt akarjuk, hogy meginduljon a kis Suzuki. A harmadik fokozat 70 km/h-tol „ él” és 105-110 km/h-ig gyorsítja az autót. A negyedik csak úgy 100 km/h körül "indul be", és 125-130 km/h-nál nem is tud többet. A végsebességet (135 km/h) ötödik fokozatban tudtuk elérni. A sebességi értékeket a Suzuki saját műszerével mértük, ezért kisebb eltérések lehetnek. Itt azt kell megjegyeznünk, hogy a leírtak síkon érvényesek, erősebb emelkedőn felfelé haladva csak úgy tudtunk gyorsulni és 110-115 km/h-s tempót elérni, ha egy fokozattal (negyedikbe) visszakapcsolunk. Ez egyébként is jellemzője az egyliteres Swiftnek: terhelten, dimbes-dombos útszakaszon nincs lehetőség ötödik fokozatot kapcsolni, a harmadikat és negyediket használjuk leginkább. 

Praktikum, felszereltség és fogyasztás

A Swift elöl tárcsa-, hátul dobfékjeit rásegítőberendezésen keresztül működtetjük, aminek meg is van az eredménye. Lágyan, mégis jól adagolhatóan fékezhetünk, kisebb tempónal erősebben rálépve a fékpedálra szinte azonnal blokkolnak a kerekek. Ez, túl azon, hogy nincsen ABS azt is jelzi, hogy az autó fékeit jól méretezték, teljes összhangban vannak a kocsi tömegével és terhelhetőségével.  Egy pár szót még a kényelmi felszerélesekről, amelyek között éppúgy van dicsérni, mint bírálni való. Nem tetszett például, hogy csak a vezető mellett volt egy keskeny ajtózseb, és abba sem fért bele egy térképen vagy újságon kívül szinte semmi. Ezt az utas ülése mellől teljesen elspórolták, ami azt a benyomásunkat erősíti, hogy a Swiftet városi autónak szánták, de úgy, hogy ott is csak a vezető használja. Nagyon kevés a sofőr keze ügyébe eső raktér egyébként is. 

Városban kifejezetten élvezet volt jönni-menni a fordulékony, kezes, nagyon jól és könnyen kezelhető Suzukival. A '89-es bemutatás óta változott a lökhárítók és a hátsó lámpák formája
Fotó: Autó-Motor Archív

A műszerfalon van egy polcszerű kiképzés, erről azonban az első, nem túl finom induláskor a padlóra perdül minden. A kesztyűtartó kicsi, es fedelének zárja sem volt csúcsformában: mindig úgy állt, mintha nem lenne rendesen becsukva. Nem is volt, de egyszerű megnyomással ezen nem lehetett segíteni. Tetszett viszont, hogy az ajtók reteszelője nagyon egyszerűen volt kezelhető, a hátsó ajtók reteszelő kallantyúját is könnyen el lehetett érni, es lehetett ki-, vagy bereteszelni az ajtót. Jó megoldás (japán módszer), hogy a csomagtér ajtaját belülről is ki lehet nyitni, nem kell kulcs hozzá. Ez azért is előny, mert a Swiftből nem lehetett addig kivenni a kulcsot, amíg a kormányzárat be nem kattintottuk. A hátsó ajtónál ügyes megoldásnak találtuk, hogy a kalaptartót két kis gumifül az ajtó lecsukása után leszorította a helyére, így nem tudott rezegni es zörögni, néhány más típus krónikus szokásával szemben.

A magas rakodóperemű csomagtér alját jelentő farostlemez alatt találtuk az emelőt es a többivel azonos méretű pótkereket. Sajnos a próbaút során egyszer defekt miatt a kerékcserét is meg kellett próbálnunk
Fotó: Autó-Motor Archív

Meg voltunk elégedve a hűtő-fűtő berendezésekkel, a ventilátor zajtalan susogástól a szélrohamfúvásig volt állítható, így a könnyen és gyorsan melegedő motornak is köszönhetően hamar felfűthető volt a Swift. Az ablakemelők is könnyedén voltak tekerhetők, viszont modern kocsi lévén az oldalablakok erősen döntöttek, így a legkisebb lehúzásnál is beesik az eső. 

Ez persze főleg a dohányosokat zavarhatja, akiknek a hamutartó sincs a segítségükre, ugyanis kicsi és nehezen megtalálható.

Csak hosszas tanulással sajátíthatjuk el, hogy lenézés nélkül ne valahová máshová, hanem oda hamuzzunk, ahol annak a helye van. Azt viszont nem mondhatjuk, hogy a Swift nemdohányzó autó, a hátsó ülések elé is szereltek apró hamutartót, amely aztán feltűnően gyorsan megtelik. 

Szép a belső kárpitozás, a padlót bolyhos szőnyeg borítja - sajnos rendkívül nehezen tisztítható. A nekünk átadott tesztautóban nem volt gumiszőnyeg, csak a vezető előtt egy kis, a szőnyegbe épített gumilap, amely megoldás egy tisztább nyugat-európai vagy japán városban megfelelhet, de nálunk feltétlenül szükség lenne a kárpitozást védő gumiszőnyegre. Utoljára, de nem utolsósorban említjük meg a fogyasztást, amely igen nagy pozitívuma a kis Swiftnek. Ez a Suzuki annyit fogyaszt maximálisan, mint a hazánkban régebben forgalmazott gépkocsik akkor, amikor legtakarékosabbra fogták magukat.

Sajtófotón a háromajtós és a lépcsőshátú rokonok. A kipróbált 1,0 mellett 1,3 literes (68 lóerős) motorral kaphatók a Swiftek, sőt 16 szelepes GTi sportváltozatként, illetve hamarosan kabrióként is
Fotó: Suzuki

7,5 liter/100 kilométernel sehogy sem tudtunk többet kicsiholni a Swiftből, pedig nem kímeltük. Az átlagos városi fogyasztás 6,5-7 liter körül volt, de amint elhagytuk Budapestet, már tudtuk, hogy 6 liter alatti értékekkel számolhatunk. Pedig ott sem kíméltük a kis háromhengerest, autópályán ritkán allt 120-nal kisebb számon a sebességmérő mutatója, és országúton is úgy mentünk, ahogy csak a teherautóktól tudtunk. Az általunk mért legkisebb értek 5,5 liter/100 km volt, de ezt az előbb említett körülmények között mértük. Valószínű, hogy ha lett volna egy kis türelmünk, és kiválasztottunk volna egy megfelelően hosszú autóutat (például az M0 már átadott szakaszait), akkor 5 liter/100 km körüli fogyasztási értéket is mérhettünk volna, amit legközelebb feltétlenül megpróbálunk. Összességében sokan örülhetnek annak, hogy egy ennyire praktikus és gazdaságos kisautó gyártása kezdődik hamarosan a gőzerővel épülő esztergomi Suzuki gyárban.

Mából visszanézve: íme, a folytatás

 

1992. augusztus 28-án készült el Esztergomban a Swift első próbapéldánya, októberben pedig nyilvánosságra hozták a márkakereskedői árakat: az 1,0 literes modell 730 ezer, míg az 1,3-as 799 ezer forintba került. Ez jelentősen több volt ugyan a végóráit élő Merkur régi, KGST-eredetű modelljeinél, de kifejezetten kedvező ár a nyugati autókhoz képest – beleértve a nemrég részletes tesztben bemutatott, szintén magyar gyártású, egy számmal nagyobb Opel Astrát is. Végül a Magyar Suzuki üzemét 1993. május 7-én avatták fel Antall József miniszterelnök jelenlétében, a Swift pedig már abban az évben az ország legnagyobb számban eladott új autója lett, és hamarosan Sedan kivitelben is megjelent a szerelőszalagon. 

Sokan emlékezhetnek még a híres reklámra. Sokáig a felár nélküli piros és fehér volt a két meghatározó szín
Fotó: Magyar Suzuki Rt.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: