Ritka, mint az ikerdugattyús - Csepel 250/50 U

Kevés készült belőle, és kevés is maradt az ikerdugattyús néven közismert 250-es Csepelből, amely nem volt ugyan a márka legsikeresebb típusa, de ritkasága miatt mára alaposan felértékelődött. Egy üzemképessége miatt különösen érdekes darabot mutatunk be.

Régen a dugattyú megszorulása miatt szidták a 250/U-t, ezzel - talán a modern ötvözet miatt - nincs ilyen baj
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amit az ikerdugattyúsról tudtam, megírtam a Csepeli motorkerékpárok című kötetben, ezért szinte elkerülhetetlen az ismétlés. 1948-ban kezdték el a tervezését, 1949 őszén már bemutatták a budapesti ipari vásáron, de a sorozatgyártás csak a következő év tavaszán kezdődött. Mivel láttam veterántalálkozón az első sárvédőre szerelt "koponyahasítóra" festett 1948-as évszámmal is ikerdugattyúst, talán nem felesleges ezeket az adatokat újra rögzíteni, s bár általában röviden csak 250/U modellnek emlegetjük az ikerdugattyúsokat, a pontos típusszám 250/50 U. Itt az 50-es szám a típus gyártásba vételének évére utal.

A tervezésben dr. Jurek Aurél, Jurek Jenő, Ritter Ödön és a Weiss Manfréd Vas- és Acélipari Művek Rt. Központi Szerkesztésének több munkatársa vett részt, a konstrukció a Magyarországon nagyon népszerű Puch-rendszerhez csak hasonló, néhány lényeges ponton eltér attól. Mindenképpen új a szerkezet, hiszen ilyen jellegűt Csepelen addig nem gyártottak, a 100-as és a 125-ös modellek egydugattyús résvezérlésű működésűek, bár kétségkívül blokkmotorok azok is, ez is. Az ikerdugattyús elnevezés hátterében az áll, hogy a főtengelyen egy fő és mellékhajtókarból álló egységet alkalmaztak, természetesen egy-egy dugattyúval, és a hengerben is két furatot találunk. E megoldás haszna, hogy elkülönül a beszívott friss keverék az elégett gázokat tartalmazótól, tehát kevesebb üzemanyagra van szükség, tisztább lesz a működés.

Hatalmas szerszámdoboz az egyik oldalon, akkumulátortartó a másikon
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az elősűrített keverék a forgattyúsházból az első hengerben lévő átömlőnyíláson keresztül jut fel a közös égéstérbe. A kipufogócsatornák a hengertömb hátsó részébe kerültek, ami a használat során hátrányosnak bizonyult, túlmelegedést okozott az elégtelen hőleadás miatt. Nem a szokványos villás hajtórudat használták, mint a Puch, hanem egy segédforgattyús hajtórudat, amellyel a dugattyúk kedvezőbb mozgása vált lehetővé, igaz, a gyártás pedig bonyolultabbá és költségesebbé. A sebességváltó lábkapcsolású, négyfokozatú, a lábváltó tengelye a berúgókarral közös, így elkerülhető volt a forgattyúsház egyik furata. Ez a későbbiekben elkísérte a csepeli egyhengeres 250-eseket. Patentkerekeket alkalmaztak, 200 mm-es félfékdobokkal, s fontos újdonság volt a hátsókerék-rugózás, amely a korban szokásos, úgynevezett bakteleszkópos megoldás, tehát lengőkar nélküli, a hátsó kerék tengelye két rugó ellenében tudott elmozdulni.

A 135 kg saját tömeget elvileg 12 lóerős motor mozgatta, a valóság azonban ennél prózaibb 10 lóerő volt, sőt a fékpadi mérések során 8 lóerőtől már elfogadták a motorokat. A fényezésre vonatkozóan el kell hinnünk a korbeli feljegyzéseket, miszerint piros, fekete, zöld, kék és krémszínben készültek az ikerdugattyúsok, annál is inkább, mert ezt egy gyári fotó is alátámasztja. A sorozatgyártásra azonban feltehetően a fekete és részben a piros lehetett jellemzőbb, jobbára ilyen színű motorokról maradtak fenn ugyanis képek.

Bátor kísérlet, lépcsőzés a pesti rakparton

Árcsúcsok
Összesen nincs tucatnyi ikerdugattyús egyben ma Magyarországon, üzemképes, kiállítható állapotban meg jó, ha öt akad. Ez a helyzet meghatározza az árakat, egy komplett példányért - ha lenne a piacon - szép summát lehetne kasszírozni. Az árakat a ritkaságra való tekintettel csak tippelni lehet, egy szépen restaurált, német kalibrálással 1-2. kategóriás gépért 1 millió forint feletti összeg a realitás, de a romos, ám reményteljes darabért is sokan szívesen adnának 2-300 ezer forintot. Megint csak: ha lenne.

Pőcze József 1999 óta több mint húsz motort állított talpra, s persze ekkora munkát egyedül aligha lett volna képes elvégezni, ezért vette igénybe más restaurátorok segítségét is, így a gyűjtemény felállásában része volt a siófoki Bódy Zoltánnak és a már említett Sárvári Zoltánnak és Csabának. - Ha csinálok valamit, nem nézem az órát, nem látom, hogy már éjfél van. Arra gondolok, még ezt is megcsinálom, na ezt az alkatrészt még lemosom, de ha már itt a benzin, akkor azt a másikat is lemosom. Közben jön a feleségem, és kérdezi, mikor megyek már lefeküdni, mert holnap sokfelé kell menni - foglalja össze a dolgos hétköznapok jellemzőit.

Makkoshetyéről hazatérőben még benéztem Győrvári Andráshoz, aki a közelben lakik, Sárváron, és aki ugyancsak kedvet kapott egy ikerdugattyús feltámasztásához. A Sopron környékén vásárolt Csepeljének a vázszáma hátul beütve EA1256, elöl a nyakban XU vagy XO 297, EX 812, EZ 336, EA 8407 beütések sorakoznak, bizonyítva a magyar járműtörténelem zavaros nyilvántartási viszonyait. A motorszám EA 1458, a blokkfelek azonosítója EA 000 537. Ez a gép még csak készül, így minden része darabokban, de ezzel szerencsésen teljessé válik számomra a kép, és mindent megnézhetek darabokban, amit néhány órával korábban láttam, sőt kipróbáltam.

Műszaki adatok

Motor. Kétütemű, levegőhűtéses, Zoller-rendszerű, 246 cm³-esikerdugattyús benzinmotor. Furat 2x48 mm, löket 68 mm. Sűrítés 6,5. Legnagyobb teljesítmény 10 LE, 4500/min. Egyfúvókás, tűszabályzós Jikov karburátor. Benzin-olaj keverési arány 1:20. Lendkerékmágneses gyújtás, 6 V 45 W-os világítótekerccsel. Bosch lendkerékmágnes. 6 V 7 Ah-s akkumulátor. Gyújtógyertya Ignis DU 5 vagy Bosch W 145TI.
Erőátvitel. Ötlemezes, parafabetétes, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. A sebességváltó automata, rudazatos tengelykapcsoló-mozgatással. Primer hajtás fogaskerékkel, szekunder hajtás 1/2"x5/16"-os, 114 szemből álló lánccal.
Felépítés. Acélcsövekből hegesztett kettős bölcsőváz, elöl hidraulikus csillapítású teleszkópvilla, kormánylengés-csillapító, hátul teleszkópvilla. WM feliratos gumitálcás lengőnyereg két húzórugóval. Felcsapható középállvány. A benzintartály befogadóképessége 15 liter. 200 mm-es fékdobok, elöl-hátul 19-3,25"-os gumik.
Méretek, tömeg. Tengelytáv 1320 mm, magasság 1020 mm, szélesség 700 mm. Saját tömeg 140 kg.
Menetteljesítmények. Átlagos utazósebesség 60-80 km/óra. Üzemanyag-fogyasztás 3,6 liter 100 kilométerenként, mérsékelt sebesség mellett. (Gyári adatok.)

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/1-es számában jelent meg.