Lehet-e négymillió forintból élhető új autónk? - Hyundai i10 1.2 MPi Comfort teszt

Hyundai i10

Hiába pehelykönnyűek, kis helyigényűek és gazdaságosan fenntarthatók, eltűntek a szalonokból az olyan benzines minik, mint a Citroën C1, a Renault Twingo vagy a Skoda Citigo. A szűkülő A-szegmens kínálatába megérkezett viszont az új Hyundai i10, és megfizethető áron egész jó mobilitási lehetőséget kínál, főleg második autóként vagy egyedülállóknak. Ám gyanítjuk, használtan lesz majd csak a piac egyik kedvence.

Kezdők és seniorok is könnyen elvezetik

Bár a riválisaihoz képest autópályán egész nyugodt a futása, azért zavaró a hatodik fokozat hiánya, 130-as tempónál picivel 3500/perc felett forog a főtengely. Ilyenkor a szerény szigetelés miatt fárasztó a motorhang, kisebb tempónál pedig a gördülési zaj szórakoztatja a Hyundai utasait. Nyilván főleg városi-elővárosi forgalomra tervezték, és oda remek partner is a 9,8 méteres fordulókörével, jól belátható karosszériájával. Minimális erőszükséglettel jár a kormány, a kuplung és a váltókar, ezt nem Sebastian Vettel, hanem inkább a műkörmös lány vagy a szomszéd néni igényeire ügyelve tervezték.

Akad előnye annak, hogy nem magasított crossover-szerűségnek tervezték, mint például a Suzuki Ignist. A futómű tervezetésekor a parányi tengely- és nyomtáv mellett kevesebb kompromisszumot kellett kötni, vagyis

kanyarban csekély oldaldőléssel és egész ügyesen mozog, miközben a középső (15 colos) felniméret mellett sem ráz szekérként.

Nyilván nem egy repülő szőnyeg rossz úton, de megkímél az aljas felütésektől vagy a keresztbordán oldalra vándorlásoktól, és még a Comfort kivitel hátsó dobfékjével sem volt bajunk, hatásosan lassít a mindössze 932 kilós Hyundai.

Klasszikus négyhengeres motor, turbó nélkül

Szívó (66 lóerő) vagy turbós (100 lóerő) háromhengeressel is meg lehet rendelni, tesztautónk orrába azonban a harmadik, Magyarországon borítékolhatóan legnépszerűbb motorváltozat került: az 1,2 literes, négyhengeres benzines. Ez sem óriás, de varrógépnek sem fogják csúfolni, és garantáltan ezért fognak majd sorba állni a használtpiacon, hiszen a tulajnak nem kell feltöltőre, közvetlen befecskendezésre, kettős tömegű lendkerékre és hírhedt társaikra költeni. Csak a kétoldali változó szelepvezérlés bonyolítja a képletet, amit már jól ismerhetünk napjaink tizenéves használt autóiból.

Pontosan ismerhetjük a hagyományos motorok világából, hogy ezt bizony pörgetni kell a rendes haladáshoz, és dombos vidéken, jól megpakolva vagy sztrádán azért így is ki lehet futni a szuszból 84 lóerővel. Aki viszont egyedül vagy legfeljebb másodmagával autózgat városban és rövidebb közúti szakaszokon (márpedig az esetek többsége ilyen),

szórakoztató társra lelhet a kis négyhengeresben, az átlagos váltóval sokat kapcsolgatva lendületesen lehet járni vele.

A 12,6 másodperces százas sprint nyilván nem hot hatch érték, de értékeljük a lelkesedést és a sebességérzetet.

Kevéssé kímélős módban a tesztfogyasztás télies időjárásnál 6,5 liter körül alakult, visszafogottabb tempóval viszont 5-tel kezdődő értékek jöttek ki egy-egy etapon – megéri tehát mégis higgadtnak maradni, pláne, mert olyankor a négyhengeres orgánuma is kellemesebb, és a csak 36 literes tartály mellett nem kell állandóan tankolgatni. Valójában el tudtuk volna viselni az Ignisből ismerős lágy hibrid rendszert, mert néha jól jönne az átmeneti nyomatéktöbblet, és az indítógenerátor sokkal finomabban tudná újraindítani a motort, mint a Hyundaiban is használt lassú start-stop rendszer.

Ez is megdrágult, mégis jó az ár-érték aránya

Fontos tisztában lenni azzal, hogy a belső égésű motoros miniautók kihalóban vannak, a gyártók egy része törölte őket a palettáról, mások pedig már kizárólag elektromosként kínálják őket. Utóbbi eset állami támogatás nélkül egy Smart Forfour EQ vagy Fiat 500e esetében alsó hangon nyolcmilliós árat jelent, és természetesen nem felelhet meg mindenki igényeinek. A gyártók bizony az EU-s szén-dioxid-kvóták miatt rosszabbul járnak a benzines törpeautók eladásával, mert alacsony tömegük lerontja a büntetésszámítások alapjául szolgáló flottaátlagot, ugyanakkor túllépik a 95 g/km-es kibocsátást.

Természetesen egyik óriáscéget sem irgalmas szamaritánusok irányítják, úgyhogy az emissziós többletköltségeket és a korábban említett biztonsági felszerelések árát továbbhárítják a vevők felé, amihez jön még nálunk a forintárfolyam hatása is.

Így az ezres, háromhengeres Life alapmodell 3,6, míg a turbós N-Line csúcsváltozat 5,04 millió forintba kerül,

ez az egy évvel ezelőtti bevezetéshez képest 150 ezres pluszt jelent. A kipróbált 1.2 Comfort kivitel 4,15 millió forintért vihető el úgy, hogy bőven akad még beikszelhető tétel a hosszas extralistán, illetve lehet csomagokat is választani.

Utóbbiak közül a Launch éri meg igazán, hiszen akciósan 400 ezer forintért alufelniket, elektromos tükröket, tolatókamerát, sötétített üvegeket, 8 colos érintőképernyőt és egyebeket tartalmaz. Ott tartunk tehát, hogy bőven a négymillió forintos összeghatár felett, de érezhetően a Polo-kategóriás kisautók alatt van egy jól felszerelt, tisztességes helyváltoztatásra képes, öt év garanciával adott mini, hibái ellenére fényévekre az Atos nyomorúságától. Kell-e több ennél egy második vagy városi autónak? Sokan elismerik, hogy valójában nem, de aztán végül teljesen más, emocionális döntést hoznak.