Jelentős drágulást hozhat az autók új emissziós szabályozása

2025. január 1-től új károsanyag-kibocsátási határértékek lépnek hatályba az Európai Unióban. A szigorítás hatására a jövő évtől potenciálisan tisztábbak, ugyanakkor drágábbak lehetnek az új gépjárművek (főleg bizonyos kategóriákban), más modellek pedig eltűnhetnek a piacról. Lássuk, honnan indul ki és milyen trendekkel függ össze az autók új emissziós szabályozása!

Az Európai Unió először 2009-ben határozott meg kötelezően betartandó flottaszintű CO2-kibocsátási határértékeket az Unióban értékesítendő új személyautókra nézve. Ezt 2014-ben, majd 2019-ben újabb szabályozások követték, amelyek fokozatosan egyre szigorúbb CO2 emissziós feltételekhez kötötték a járművek forgalomba hozatalát: azoknak az autógyártóknak, amelyek nem teljesítik az előírásokat, az eladott darabszámokkal és a határértéket meghaladó károsanyag-kibocsátással arányos mértékű bírságot kell fizetniük. Hamarosan a motorfejlesztési irányokat is meghatározó üggyé vált az autók új emissziós szabályozása. 

Sokan kardoskodnak amellett, hogy laboratóriumi helyett mobil mérőeszközös, valós forgalmi körülmények alapján történjen az autók új emissziós szabályozása
Fotó: dpa Picture-Alliance via AFP/Monika Skolimowska

Ezek az egymást követő rendelkezések mind jelentős, jellemzően 5-6 éves türelmi időt hagytak az autógyártóknak, hogy fokozatosan elérjék a kitűzött célt. A legutóbbi, 2019-es rendelet nem abszolút határértékeket fogalmazott meg, hanem a 2021-re ténylegesen elért uniós átlagos szénkibocsátáshoz viszonyítva írt elő megadott mértékű (a személyautók esetében 2025-re 20, 2030-ra pedig 47 százalékos!) emisszió-csökkentést. 

Ez 93,6 g/km flottaszintű, súlyozott átlagos széndioxid-kibocsátást jelent,

ilyen értéket kellene elérniük az autógyártóknak 2025-re, emlékeztet rá tanulmányában a Smarter Media. 

Ilyen hatást ért el az autók új emissziós szabályozása

Az elmúlt években három fontos trend formálta az európai autógyártást és -értékesítést. Az egyik a dízelmotorok piaci részesedésének gyors és nagymértékű visszaesése, a másik a szabadidőjárművek térnyerése a hagyományos személyautók rovására, a harmadik pedig a hálózatról tölthető (BEV és PHEV) járművek viszonylagos elterjedése. Az első kettő hátrányosan, az utóbbi pedig kedvezően befolyásolta az európai újautó-állomány flottaszintű átlagos CO2-kibocsátásának alakulását. Egy tíz éves ciklust vizsgálva könnyű a változásokat hozzárendelni ezekhez a folyamatokhoz: az előző évtized utolsó harmadában megfordult az emisszió csökkenésének addig stabilnak mondható trendje, ami aztán az utóbbi években billent vissza a helyes irányba.

Egyértelműen a VW-féle emissziós botránnyal kezdődött, majd nagyvárosi kitiltásokkal folytatódott a dízelek gyors népszerűségvesztése - pedig sokat segíthettek volna a gyártóknak a korai CO2-kvóták teljesítésében
Fotó: AFP/Xinhua News Agency/Zhang Chenlin

Ez nem véletlen egybeesés: azok a gyártók, amelyek nem eleve egy költséghatékonyan gyártható, csekély széndioxid-kibocsátású hajtástechnológia köré építették fel portfoliójukat (mint azt tette például a Toyota-csoport, amelynek európai eladásaiból 74 százalékot tesznek ki az öntöltő hibridek), megkettőzött lendülettel vetették bele magukat az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellek fejlesztésébe és gyártásába. Az ezek eladását elősegítő állami kedvezmények és támogatások Európa-szerte megtették a hatásukat, Európában ismét csökkenésnek indult a gyártók átlagos széndioxid-kibocsátása.

Egyre növekvő bírságokat fizethetnek a gyártók a CO2-flottakvóták miatt. Ugyanakkor könnyítés számukra, hogy 2025 helyett csak 2030-ban vezetik be a szigorú Euro-7 emissziós normát
Fotó: dpa Picture-Alliance via AFP/Frank Hoermann

2024-re a kormányzati dotációk javarészt elapadtak, a villanyautó-vásárlási kedv visszaesése azonban nem írható kizárólag ennek a számlájára: 

a „korai befogadók” már átálltak az elektromos autózásra,

őket azonban a jelenlegi, bizonytalan gazdasági helyzetben nem követi a többség. Ezt felismerve a legtöbb hagyományos autógyártó tűzoltásszerűen csoportosítja át erőforrásait a megfizethetőbb hibrid hajtásláncok fejlesztésébe, ám ezen erőfeszítések csak évek múlva fognak eredményt hozni: a flottaszintű károsanyag-kibocsátás 2024-es év végére remélt, további csökkenése vélhetően kisebb mértékű lesz a vártnál, vagy el is marad. 

Lesz, ami drágul, és lesz, ami eltűnik Európából

Így 2025-től még szélesebbre nyílik az olló az elvárt és a teljesíthető CO2-kibocsátás között, ezért az autógyártókat magasabb bírságokkal sújtják. A helyzetet súlyosbítja, hogy 2024 nyarán lejárt a türelmi idő egy sor fejlett vezetőtámogató és biztonsági rendszer bevezetésére: a GSR2 általános járműbiztonsági rendelet különösen a kisautók kategóriájában hozott olyan mértékű költségnövekedést, ami miatt egyes gyártók úgy döntöttek, nem forgalmazzák tovább Európában ezeket a jellemzően kis fogyasztású modelleket, ami megint csak a flottaszintű kibocsátás emelkedését okozta.

Bár egyre nő az elektromos autók aránya a piacon, az állami vásárlási támogatások kivezetése idén megtörte a lendületet. Jól fogynak ugyanakkor a megfizethetőbb lágy és öntöltő hibrid autók
Fotó: Shutterstock

Akkor tehát 2025-től minden autó sokkal drágább lesz? Egy részük garantáltan, de nem az összes. Egyrészt nem minden gyártót érintenek egyformán a nehézségek: azok, akiknek a portfóliójában az összes hajtási rendszer rendelkezésre áll, a hibridtől kezdve a plug-in hibriden át az elektromosig, jobban felkészültek a jövőre (kisebb flottaátlag), így nagyobb mozgásterük maradt a változások kezelésére. Másrészt palettától függetlenül 

egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy legkeresettebb típusai piacot veszítsenek a jelentős áremelkedés miatt.

Szintén alapvető érdeke a gyártóknak, hogy fenntartsák, vagy lehetőség szerint növeljék takarékos, tiszta üzemű típusaik részesedését az eladásokból. 

Ma még benzines és dízel autók uralják (Norvégia kivételével) az összes európai ország újautó-eladásait, de az eredeti tervek szerint 11 év múlva csak elektromosakat lehetne értékesíteni. Egyedül a szintetikus üzemanyag jelenthetne kiskaput 
Fotó: Shutterstock

Ugyanakkor várhatóan az eleve kisebb darabszámban értékesített, viszonylag nagyobb üzemanyag-fogyasztású típusok áldozatául esnek a változásoknak – olyan járművek, amelyek sem a márka bevételeiben, sem az emissziós határértékek teljesítésében nem játszanak kulcsszerepet. Ezek minden gyártónál más és más jellegű típusok lehetnek: sportmodellek, szedánok, a palettát színesítő, de nem meghatározó modellek. 

Így a különleges autókért rajongó ügyfelek jobb, ha elkezdik lélekben felkészíteni magukat,

és jövőre tervezett vásárlásaikat még ebben az évben realizálják, hiszen az izgalmas belső égésű motoros kocsik eltűnésének folyamata felgyorsulhat. Továbbra is nagy kérdés ugyanakkor, hogy tartható és reális-e az EU terve a nem zéró lokális kibocsátású autók 2035-ös teljes betiltásáról.  
 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: